28 июля 2018
Прошлое и будущее авиаперевозок
Владимир Нимин
Содержание
Введение
Гражданская авиация – сравнительно молодой бизнес, который только сейчас начинает по-настоящему активно развиваться. Начиная с самого зарождения авиакомпании всегда находились под жёстким прессингом со стороны государства, навешивающего налоги, подати, а также требующего соблюдения мер безопасности.
Человечество ужасно боится летать, поэтому в авиации действуют одни из самых суровых требований к безопасности. Это, кстати, одно из наглядных подтверждений людской психологии. Нам легче бояться чего-то большого и страшного, чего мы до конца не понимаем. Самолеты – это как раз такое и есть. Если не верите, то попробуйте задать себе или окружающим простой вопрос: как летает самолет? А потом спросите Google.
Самолеты остаются одним из самых безопасных способов передвижения. В последние годы количество ежегодно перевезенных пассажиров по всему миру стремится к 3.5 миллиардам человек, или более 9 миллионов человек в сутки. А вот статистика происшествий с самолетами со смертельным для пассажиров исходом. Данные профильной организации ASN (Aviation Safety Network):
В среднем с 2010 по 2017 год в авиакатастрофах ежегодно погибает 349 человек, а летает в среднем 3,2 млрд. пассажиров. Получается, что вероятность погибнуть составляет 0,00001%. Для примера, вероятность погибнуть от случайно упавшего с небес метеорита составляет 0,000063%, поэтому всем, кто боится летать, могу посоветовать почаще смотреть на небо. Беда может прилететь откуда не ждали.
Ещё один неплохой пример — это статистика Всемирной Организации Здравоохранения, что каждый год 646 тысяч человек случайно падают насмерть, а 37.3 миллиона умудряются шлёпнуться так, что потом необходима медицинская помощь.
Однако, конечно, разбиться от падения с унитаза (вычисленная цифра — около 4000 жителей США ежегодно) гораздо прозаичнее, про это не делают экстренные выпуски новостей, да и само событие не вызывает такого количества пересудов, как крушение одного авиалайнера. С другой стороны, возможно, если бы обывателей так же третировали правилами безопасности, как авиакомпании, то результат был бы иной.
Как было
Одним из серьёзнейших ограничений для авиаиндустрии был стандарт, действовавший ещё с 60-х годов прошлого века. Двухмоторным самолетам запрещалось находиться на расстоянии более 1 часа до ближайшего аэропорта.
Считалось, что при поломке можно протянуть максимум 60 минут на одном двигателе. Из-за этого ограничения авиакомпании не могли летать оптимальным маршрутом, что приводило к перерасходу топлива, увеличению времени в пути и повышению цен на билеты.
Лимит в 60 минут пришёл из пропеллерной авиации, в то время как сейчас, по статистике, на 1 отказ реактивного двигателя приходится 117 поломок мотора с пропеллером. Однако до таких мелочей чиновникам не было дела. Например, глава FAA (Federal Aviation Administration) Лин Хелмс в 1980 году заявил топ-менеджменту Boeing, что скорее ад замерзнет, чем он снимет это ограничение (It’ll be a cold day in hell before I let twins fly long-haul over-water routes). Из-за столь принципиальной позиции география полётов была жёстко ограничена, а маршрут через океан выглядел так:
Разумеется, авиапроизводители пробовали обойти запрет. Сначала стали использовать самолеты с 4 двигателями, но эти гиганты не прижились, так как оказались жутко прожорливыми и огромными. В Boeing 747 помещалось более 400 человек при типичном зонировании на 3 класса или 660 человек с единой зоной рассадки. Соответственно, такие рейсы могли пускать только на максимально оживлённых маршрутах, как, например, Нью-Йорк – Лондон.
Boeing 747
Следующим шагом стало конструирование самолетов с 3 двигателями. Они не подпадали под запрет и могли спокойно летать через океан:
Однако сложившаяся ситуация раздражала и авиакомпании, и авиапроизводителей, и пассажиров, поэтому скрепя сердце чиновники в 1985 году выдали первое разрешение на прямые полеты через океан, разработав систему сертификации ETOPS.
ETOPS расшифровывается как Extended-range Twin Engine Operational Performance Standards, или Правила выполнения полетов увеличенной дальности воздушными судами с двумя газотурбинными двигателями. Быстро появилась и другая неофициальная расшифровка ETOPS – Engines Turn Or Passengers Swim, что можно перевести как «или работают двигатели, или пассажиры плывут».
Сертификация ETOPS стала стандартом в отрасли. Например, Boeing 767 получил разрешение улетать на 180 минут от ближайшего аэропорта.
Первый самолет, сертифицированный по стандарту ETOPS. 180 минут с горящим двигателем – не проблема
Следует понимать, что рейтинг ETOPS – это не только дополнительные требования к двигателю, но и другой подход к организации внутренних систем самолета, чтобы лайнер мог лететь на одном двигателе. Однако, помимо изменений в железе, ETOPS — это и изменение стандартов обслуживания.
У всех авиакомпаний есть списки аэропортов, где они могут совершить экстренную посадку. Например, при полете из Шанхая в Лос-Анджелес в определенный момент единственным подходящим запасным аэропортом оказывается огромная взлетная полоса на Аляске, оставшаяся от военной базы. Но авиакомпании мало удачно долететь туда и посадить самолет. В городке Cold Bay, где и расположена полоса, проживает всего сотня жителей, поэтому для пассажиров лайнера не хватит ни отелей, ни кафе, где можно разместиться. Соответственно, у авиакомпаний есть набор инструкций, как действовать в таких ситуациях. Во-первых, на борту всегда больше еды, чем нужно на один рейс, чтобы пассажиров можно было покормить ещё пару раз. Во-вторых, на место сразу же вылетает самолет с техниками для ремонта, а ближайшая авиакомпания-партнер присылает подменный самолет до ближайшего более цивилизованного аэропорта, откуда пассажиры и продолжат пусть до места назначения.
Сегодня самолеты прошли большой путь и получают рейтинги ETOPS, позволяющие им летать по всему миру. Например, Boeing 787 Dreamliner имеет право на 330 минут полета на одном двигателе. Именно возможность долететь на одном двигателе практически до любого аэропорта стала основным фактором, из-за которого мир авиации начал меняться.
Как будет
Благодаря возможности свободно летать без обязанности иметь под боком запасной аэропорт уже многое изменилось. Если раньше авиакомпании использовали небольшой Boeing 757 только для местных полетов, то с изменением законов они смогли отправлять 757-й через океан.
В первом материале серии я писал, что для авиакомпании нет ничего страшнее, чем неполная загрузка самолета:
Поэтому-то авиакомпании так и ухватились за возможность использовать небольшие самолеты на дальних расстояниях, так как в этом случае вероятность 100% загрузки возрастает в разы. Соответственно, сегодня у большинства авиакомпаний по всему миру есть потребность в небольших лайнерах с хорошим запасом хода (13 000 километров). Сейчас эту роль выполняет Boeing 787 Dreamliner.
А такие гиганты, как двухпалубный Airbus A380,постепенно уходят в прошлое.
Компаниям проще и выгоднее отправить несколько мелких самолетов, чем один большой. Это же выгоднее и пассажирам, так как, с точки зрения экономики полета, они заплатят меньше за билет – небольшой самолет меньше сожжет топлива, и за него меньше платить аэропорту.
А главное, что небольшие лайнеры не так привередливы к инфраструктуре аэропорта. Они могут обойтись взлетной полосой попроще и покороче, а для посадки-высадки можно подкатить трап. Этот фактор позволил значительно расширить географию перелетов и отойти от принципа транспортных хабов, подразумевающих, что сначала пассажиров привозят в крупный центр, а уже оттуда развозят дальше.
Самолеты научились летать напрямую, и стали возможны такие рейсы, как Нью-Йорк – Бирмингем. Раньше пассажирам пришлось бы сначала долететь до Лондона. Прямой рейс был бы невозможен, так как авиакомпания просто не набрала бы столько желающих отправиться в Бирмингем, чтоб заполнить салон большого самолета. А заполнить небольшой Airbus A320 neo на 160 – 200 человек легко.
Сегодня авиакомпании находятся в ожидании, что же представят Boeing или Airbus для удовлетворения запроса на небольшой экономичный самолет с высокой дальностью полета.
На рынке нет подходящей модели, так как Boeing 787 Dreamliner не идеален. Он всё же чересчур велик. Dreamliner вмещает порядка 350 пассажиров и может пролететь 13 000 километров. Также на рынке существует Boeing 737 MAX, который чересчур мал: всего 230 пассажиров и дальность полета 5 900 километров.
Boeing уже анонсировал промежуточную модель 797 на 225-260 пассажиров и с запасом хода на 9650 километров, которая должна появиться на рынке в 2025 году.
Именно такими и будут самолеты ближайшего будущего: компактные, способные летать на длительные расстояния и выбирать маршруты, не привязанные к большим центрам. Скорее всего, данная концепция послужит стимулом для развития туризма и роста экономики.
Вторая повестка дня для самолетов будущего – это перевозки на небольшие расстояния. Авиакомпании смотрят с завистью на железные дороги. Путь из Петербурга в Москву и проще, и дешевле проделать на «Сапсане». А, например, до Великого Новгорода или Твери так и вообще можно добраться только на поезде. На такие небольшие расстояния использовать традиционные самолеты невыгодно. Однако и Boeing, и Airbus занимаются разработкой электросамолетов. На текущий момент электродвигатели не обладают достаточной мощностью, скоростью и запасом хода, чтобы летать на длительные расстояния, но для коротких перелетов они практически идеальны. Если расстояние 3-4 сотни километров, то неважно, летит самолет со скоростью 550 или 650 километров в час. Разница в минутах небольшая.
Пример с Россией условен, а вот в Японии концепт рассматривают всерьёз и рассуждают, смогут ли самолеты стать конкурентами скоростным поездам.
Заключение
Благодаря развитию авиации в ближайшем будущем мир станет ещё компактнее, билеты — дешевле, и появится больше прямых рейсов до отдаленных уголков, куда раньше не летали. Возможно, повезет и нам и в России цены на авиабилеты если и не упадут, то хотя бы не вырастут.
Boeing 767-400, изображённый на картинке и Boeing 787 Dreamliner — два разных самолета. Исправьте
Очепятка
А вообще спасибо за статью — было интересно.
да, забавно почитать ламерство высшего класса
на самом деле Boeing Dreamliner — это модель 787 а не 767
да. косяк. поправил.
Перевозка СПб-Мск вполне себе нормальное расстояние для самолета, причем чаще всего самолет будет выходить дешевле или сравнимо с Сапсаном, а удобство будет зависеть от конечных точек маршрута.
В РФ еще непаханное поле для авиации, но благодаря протекционизму у нас существует, по сути, одна авиакомпания монстр в нескольких лицах, с центром в мск, все остальные аэропорты — придатки и авиасообщение все строится через Москву.
Перелеты на коротких маршрутах делают неинтересными меры безопасности в аэропорту. На них уходит больше времени, чем на сам полёт. И добираться от аэропорта обычно долго и неудобно.
Скоростным поездом Аллегро ехать в Хельсинки вообще кайф — паспортный контроль проходится прямо в поезде, сидишь на своем месте или в вагоне-ресторане, приходят сначала одни пограничники, потом вторые, проверяют документы и ставят штампы. В результате, никакого полезного времени на это не уходит.
Не, на коротких маршрутах я всё-таки за ж/д.
Не-а. Авиаперелет Питер-Москва или обратно проигрывает по отношению к Сапсану, даже если он дешевле. Потому что нужно заранее доехать до аэропорта, пройти все эти звенелки-просвечивалки, и только потом лететь, а дальше забрать багаж и доехать от аэропорта до города. К поезду можно приехать почти «впритык», и по приезде сразу выйти в город — по времени выйдет если и не быстрее, то сопоставимо, и куда менее проблемно.
Звенелки-просвечивалки давно уже есть и на сапсане. А дальше уже детали, многим людям добраться до аэропорта удобнее, чем до вокзала, особенно в СПб, где аэропорт прямо у съезда с КАД и ЗСД и в 15 минутах от метро по пути, где не бывает никаких пробок.
Плюс лучше провести те же самые 3-4 часа со сменяющейся картинкой, чем 4 часа не двигаясь на одном месте, хотя это уже персональные предпочтения.
Да и про багаж, в Сапсане почему то крупный багаж надо увозить на другой конец вагона, где он доступен всем и еще не всегда и место для него найдется.
Дримлайнер не идеален — 350 пассажиров? Стоит узнать, что существуют разные модификации, так как если 787-10 в двухклассовой компоновке вмещает 330 пассажиров, то более скромный 787-8 242, а это ж другое дело. И спутать его за статью десяток раз с 767, даже на фотографиях — это сильно.
На коротких маршрутах конкурировать с поездами не выйдет. Необходимость прибыть за два часа до вылета, а также расположение большинства аэропортов за городом — это дополнительное время лишает авиацию преимущества скорости. ЖД тоже ещё имеет резерв по скоростям.
….вероятность погибнуть (в авиакатастрофе) составляет 0,00001%. Для примера, вероятность погибнуть от случайно упавшего с небес метеорита составляет 0,000063%….
Что за ерунда? Если вероятность погибнуть от метеорита в 6 раз выше, то я почему-то не слышал про 1500 ежегодно гибнущих от метеоритов ( 349 * 6 * 2 (т.к. полетов 3.5*10^9 чел, а на земле всего 7*10^9 чел)).
…Однако, конечно, разбиться от падения с унитаза (вычисленная цифра — около 4000 тысяч жителей США ежегодно)….
4 миллиона унитазных смертей? Смешно.
….Путь из Петербурга в Москву и проще, и дешевле проделать на «Сапсане»…..
Опять ошибка. Проще — да, но поэтому и дороже. Дешевых билет на Сапсан нет уже за неделю на рабочие дни и за несколько недель на выходные.
…На текущий момент электродвигатели не обладают достаточной мощностью, скоростью и запасом хода, чтобы летать на длительные расстояния…
Электродвигатель одинаковой мощности (что определяет максимальную скорость) легче работающего на топливе. Проблема в запасе хода — аккумы дороги и тяжелы, но к двигателю это не имеет ни малейшего отношения.
В общем и целом — за попытку раскрутить на MR новое интересное направление большой и жирный плюс, но тут не подойдёт привычный по смартфонам стиль изложения. Нужно быть аккуратнее с цифрами.
>> но тут не подойдёт привычный по смартфонам стиль изложения. Нужно быть аккуратнее с цифрами.
это авторский стиль и политика главреда 🙂
ваш комментарий не по делу.
Так я комментатору отвечал, а не вам 🙂
о, комментарий по делу.
1. вероятность это вероятность, а не 100% исход. Вообще про эту вероятность можно почитать здесь — blogs.discovermagazine com/badastronomy/2008/10/13/death-by-meteorite/#.W1wbuC2B3BL
И если вы о чем-то не слышали, то это не означает, что подобного не существует.
2. опечатка. такое случается. Поправлю.
3. Регулярно между москвой и питером катаюсь, поэтому мониторю цены. Сапсан дешевле. Смотрите версии билетов с багажом, а не победа налегка.
4. про последний пункт согласен. Невнятная формулировка получилась.
….1. вероятность это вероятность, а не 100% исход…..
Вот никогда так больше не говорите, иначе потеряете читателей, которые хоть что то помнят со времен института.
Вероятность 0,000063% означает что из ныне живущих 7,5 млрд человек Земли от метеоритов погибнут 7,5*10^9*0,000063*0.01 = 4725 человека.
Считая среднюю продолжительность жизни 80 лет, это получается 60 смертельных падений метеоритов в год.
А если посмотреть сюда
ru wikipedia org /wiki/Падения_метеоритов
то увидим, что за весь период наблюдений зафиксировано 1 151 метеорит всего, и по неподтверждённым данным, за 20 век от метеоритов погибло 4 человека.
есть частотная вероятность, а есть априорная вероятность.
Я думаю, что тут несостыковка в цифрах заключается в том, что когда высчитывали вероятность гибели от метеорита, брали в расчёт всех живущих людей на Земле. А когда высчитывали вероятность погибнуть в авиакатастрофе, то её рассчитывали на количество людей, которые пользуются авиаперелётами. Понятно, что их меньше. Поэтому такие вероятности сравнивать некорректно. Уж лучше бы автор привёл сравнительную статистику и вероятность гибели пассажиров для других видов транспорта — железнодорожного, автомобильного, морского. Это было бы более уместно, чем приведённый пример с метеоритами.
Пример с метеоритом — это классика манипулирования цифрами. Т.к., если бы вы читали блог на который ссылаетесь, то знали бы, что там цифра получается из расчета, что раз в 100 млн. лет может упасть огромный метеорит, который убьет вообще всех. К поколению живущих людей это не имеет никакого отногение, потому что такого объекта в обозримом горизонте нет, а значит это абсолютно не релевантная цифра для читателя.
В цифре своих «подсчетов» вы ошиблись на пару порядков, и то что вы привели — это не вероятность, а частота. А когда вы приплели сюда ещё и априорную и частотную вероятность, то захотелось спросить, а Вы случаем не гуманитарий? Я, как человек, у которого работа связана со стат. моделями, смотрю на эти ваши цифры и сравнения с грустью и недоумением.
Мдяааа. Хотел поругаться, при чем тут андроид, а потом прочитал что четырехмоторные самолеты не прижились… Автор в аэропорту был? Boeing об этом ничего не знает и делает 747-8. Airbus A380 уходит в прошлое? при 18 заказанных в этом году?
Внимательно не читал, но это бред.
уходят. перспективы у них безрадостные.
насчет радостей вам к психоналитику, авиация радостями не занимается
747-8 рассматривайте как довесок к грузовой версии. Боинг для dhl итд прежде всего сделал эту модель.
от этого он перестает существовать?
Как вы все утомляете со своими стремлениями оказаться всегда правыми.
Boeing cited the 747-8F as the main driver behind potential future 747-8 orders
Рентабельность пассажирских перевозок несколько процентов, тогда как стоимость 747-8 — 400 млн долларов. Теперь считай, олька.
Простите, а стоимость двухмоторного аналона, по вашему — ниже?
767 Dreamliner… поначалу думал опечатка, но нет. Дримлайнер это 787, а не 767 будьте точны, мне как работнику авиации глаза выворачивает хотя и понимаю с кем не бывает. И еще А380 никуда не уходит если и уходит, то это 747ой у 380го своя ниша и там он прекрасно справляется
380 до сих пор в минусах у эйрбаса… Будущее за авиа дискаунтерами, а модель перевозок таким лайнерам им противопоказана.
Отсюда и смерть жд грузоперевозок в России, да и в мире: абсолютная их негибкость относительно автомобильного транспорта.
«На текущий момент электродвигатели не обладают достаточной мощностью, скоростью и запасом хода, чтобы летать на длительные расстояния» — мдяяя…
пожалуй соглашусь. какие плохие электродвигатели сейчас… и ёмкость у них малая, и количество циклов перезарядки, и масса большая 🙂
Автор в очередной раз написал какую-то чушь, ни капли не разбираясь в том, о чем пишет. Похоже, даже википедию невнимательно читал и все дорогу путает 787 и 767. Как при этом можно писать статью с громким названием «Прошлое и будущее авиаперевозок»!? Все прошлое всей отрасли свелось к тому, что 4 двигателя больше не используют? И это все что можно сказать про историю развития авиации?
Автор хоть анализировал, сколько рейсов какой дальности совершается в мире, и на каких самолетах? Или бэклоги по разным типам самолетов?
Владимир, не пишите больше про авиацию, или привлекайте экспертов к работе над статьями!
по данной тематике да. мир двигается в сторону небольших самолетов. На масштабных направлениях, конечно, будут работать вместительные самолеты. Но их потеснят, так как появится больше маршрутов и пассажиры смогут летать сразу в точку назначения.
Не пишите больше чушь.
1. А при чем тут то, что мир двигается в сторону небольших самолетов. Вообще-то он уже давно с этом состоянии. Где ваше раскрытие темы будущего, не пойму? заказы на 737 ~4500, на все остальные Боинги вместе взятые чуть больше 1000. Заказы на A320 ~6000, на все остальные airbus тоже примерно 1000.
2. A350 и 787 будут востребованы для своих задач. Понятно, что спрос на них в разы меньше, чем на узкофюзеляжные самолеты, но законы физики и экономики не позволяют сделать 1 универсальный самолет под разные маршруты, в том числе ER самолеты невыгодно эксплуатировать на коротких маршрутах. Именно поэтому есть разнообразие моделей как по вместимости, так и по дальности.
3. Cебестоимость перевозки 1 кресла в большом самолете всегда ниже чем в меньшем! Поэтому и авиакомпании, и пассажиру как раз выгоднее лететь на большом самолете, при условии, что авиакомпания может обеспечить высокий load factor. А иначе зачем по-вашему производятся широкофюзеляжные самолеты?!
4. Если «маленький» самолет, начнет летать на 15 тыс км., то он перестанет быть маленьким!! )))) Ему придется брать на борт дополнительно 25 или даже больше тонн топлива, для этого надо будет усилить (а значит еще утяжелить) всю конструкцию, поставить более мощные двигатели (тоже более тяжелые), брать больше воды для туалетов и еды на рейс, сменный экипаж (т.к. не может 1 экипаж работать 20 часов подряд ) и т.п. это все дополнительные тонны и дополнительные объемы!! и очень немаленькие дополнительные расходы. А у вас же все просто — маленькие самолеты сами по себе начнут летать далеко и себестоимость перевозок снизится…
ну и т.п….
3. Если удаётся обеспечить load factor, ага. Если. Гораздо выгоднее покупать сахар не пачкой, а мешком, а ещё лучше вагоном. Но мне не нужен вагон сахара. И мешок чаще всего тоже. Таким образом выходит, что даже более дорогая перевозка одного места в меньшем самолете будет в итоге дешевле, чем место в незагруженном самолёте. Сами же пишете п.2 🙂
ага, а что по-вашему, авиакомпании покупают большие ER самолеты чтоб ставить их на короткие рейсы, где нет спроса на билеты?
а про сахар — напишите с автором статью на мобайл-ревью! 😉
VN, нравится читать твои статьи. пожалуй, лучшее, что сейчас есть на МР (СП ещё молодец, но у него другая ниша), да и многих предыдущих авторов. но тут алекс всё же прав. в плане фактологических ошибок, а следовательно и аналитических. насчёт «не пишите больше» может и круто сказано, но что-то всё же лучше исправить, пожалуй
«Если не верите, то попробуйте задать себе или окружающим простой вопрос: как летает самолет? А потом спросите Google»
А потом спросите у окружающих чем они занимались на уроках физики в старших классах школы, и как у них там аттестат не двойка нет? И еще даже университет рога и копыта закончен, вау.
И вправду, вы постоянно путали 767 и 787. Как так можно?
Статья перевод?
В первой статье серии указано «Этот материал стал возможен благодаря Wenover Production, английской студии, занимающейся созданием образовательных роликов и текстов»
Это база, но источников больше.
Лучше про мобильники пишите… Или про машинки (бритвы, 3в1) про авиацию пусть пишут те кто на проф уровне
А ошибки так и не поправлены как я погляжу…
Исправлены ошибки. Это кэш не очистился.
Интересная статья, но очепятки и невнятная статиска очень портят впечатление:)
Говоря про электрические самолёты лучше было упомянуть Норвегию, а не Японию.
» 4000 тысяч жителей США ежегодно»
С арифметикой у кого-то сильно плохо.
ну тупые (С) )))
Источников больше , укажите все
Бред какой-то. Зачем это публиковать на сайте не имея хотя бы более или менее правильного представления о дальнемагистральных полётах?
Через Гренландию летать банально ближе.
Спецификации ETOPS гораздо шире, чем имеет представление автор. И они основываются отнюдь не на мнении американских чиновников из FAA.
Пожелаю автору разобраться в материале досконально, прежде чем писать очередной бредовый топик.