2 июня 2018
Ответы на самые распространенные вопросы об электромобилях
Антон Чепур
С момента своего анонса в марте 2016 Tesla Model 3 позиционировался как продукт для популяризации электромобилей. При стартовом ценнике в 35 тысяч долларов, 220 милях (350 км) дальности поездки и всем необходимом аппаратном обеспечении для активации автопилота (по крайней мере, так заявляет сама Tesla) в будущем Model 3 имеет все шансы попасть в учебники истории наравне с Ford Model T и Citroen C2V.
Это было два года назад. Сейчас, когда производство наконец ускорилось, вполне вероятно, что Tesla Model 3 станет доступен массовому покупателю в конце текущего года. Похоже, компания осознала, что у нее нет монополии на этом рынке. General Motors, Ford, Jaguar Land Rover, Volkswagen Audi Group – теперь уже все они готовы запустить в продажу собственные электромобили, но, в отличие от Tesla, за их плечами стоит вековой опыт автомобилестроения. Это означает, что в индустрии электромобилей уже скоро наступит новая эпоха, и в ближайшие 3-5 лет нас с вами ожидает очень много интересного. Но сегодня на дворе май 2018, и пока до описанных выше событий есть какое-то время, лучше уделить внимание функционалу электромобилей.
Как они работают?
На базовом уровне принцип работы электромобилей тот же, что у обычных автомобилей с двигателями на бензине, дизеле или даже водороде: есть топливный источник, блок привода и коробка передач (в данном случае сильно упрощенная) для обеспечения движения назад и вперед. Ну а сверху расположены пассажирский и багажный отделы.
Преимущества электрического транспорта (EV, Electric Vehicles) начинаются с отсутствия рывков при изменении передаваемой на колеса мощности, а к недостаткам относится более медленный разгон, чем у автомобилей с ДВС аналогичной мощности. Но если не сравнивать мощности, то самое быстрое транспортное средство для дорог общего пользования – Tesla Model P100D.
Из-за сверхвысокого веса батареи во всех электромобилях располагаются в полу, это позволяет не только освободить как можно больше места, но и максимально опустить центр тяжести, чтобы получить превосходную устойчивость и плавность хода. Например, Tesla Model S и Model X при весе более 2 тонн управляются не хуже какой-нибудь малолитражки. Еще один плюс размещения аккумуляторов в полу машины – отсутствие трансмиссионного туннеля, что увеличивает количество свободного пространства в салоне.
Управление электромобилями чем-то отличается?
Ключевое различие между автомобилями с ДВС и электродвигателями в повседневной жизни состоит в наличии у EV системы рекуперативного торможения, захватывающей энергию, возникающую при движении автомобиля вперед по инерции, и затем передающуюся прямо в батарею электромобиля. Грубо говоря, всякий раз, когда вы отпускаете педаль акселератора, автомобиль заряжается. У электромобилей все еще есть педаль тормоза, но она может использоваться гораздо реже из-за дополнительного замедления во время работы этого механизма регенерации энергии. Как показывает практика, у людей, впервые севших за руль электромобиля, именно тема рекуперативного торможения вызывает больше всего вопросов. Простыми словами работу этой системы можно описать так: когда вы плавно отпускаете педаль газа, автомобиль замедляется постепенно, а если вы отпускаете ее резко, то он и тормозит резко, накапливая прямо пропорциональное количество энергии.
Например, в данный момент Nissan рекламирует новое поколение Leaf, делая весомый акцент на упрощенное управление всего с одной педалью как для ускорения, так и для торможения. Да, в Leaf есть педаль тормоза, очевидно, ее добавили из-за законов, требующих ее наличия в каждом автомобиле, поскольку поднятие ноги с педали газа обеспечивает даже более мощную силу торможения, чем педаль тормоза в обычных автомобилях.
Отзывы рядовых владельцев электрокаров говорят о том, что и в самом деле достаточно отпустить «гашетку», чтобы заблаговременно остановиться перед пешеходным переходом. После нескольких часов управления электромобилем одной педалью вы не будете понимать, как обходились без этого удобства раньше. Педаль тормоза бывает важна только в двух случаях: в экстренных ситуациях, требующих молниеносного торможения, либо морозным утром/вечером, когда в спешке нет времени прогреть батареи и рекуперативную систему.
Почему электричество?
Существует множество причин для перехода с горючих топливных элементов на электроэнергию, но самая элементарная – отсутствие «локализованных» выхлопов, как у автомобилей с ДВС. Под словом «локализованных» я подразумеваю выбросы, создаваемые непосредственно при эксплуатации транспортного средства.
Сам электромобиль не загрязняет окружающую среду вредными газами, но во время его производства и во многих случаях выработки электроэнергии для его движения создается немало отходов, негативно влияющих на экологию и вносящих свой вклад в городской смог. Поэтому не утихают споры, касающиеся целесообразности производства электричества путем сжигания нефти или каменного угля, а также того, что делать с батареями электромобилей, которые больше не будут пригодны для эксплуатации. Но в глобальном масштабе этот объем выбросов все равно не идет ни в какое сравнение с количеством выхлопов, продуцируемых всеми автомобилями с ДВС.
Еще один плюс электромобилей, который оценят простые пользователи, заключается в отсутствии необходимости покупать масло и в гораздо более редкой замене тормозных дисков и различных прокладок – все благодаря вышеупомянутой системе регенерации энергии.
Остальные преимущества еще очевиднее: тихая езда, легкость управления, КПП, не требующая от водителя никаких действий, и экономичность (заполнить батарею стоит в разы дешевле, чем использовать бензин или дизель для поездки на то же расстояние). Если же вы еще и установите дома небольшую зарядную станцию (в цивилизованных странах этот «аксессуар» имеется практически у всех владельцев EV) и будете заряжать его энергией, накопленной солнечной батареями, то большинство поездок вам не будут стоить абсолютно ничего.
Кроме того, во многих крупных городах парковка бесплатна, а также отсутствует транспортный налог, и в некоторых странах (конечно же, не в России) имеют место быть государственные субсидии при покупке электромобилей. К примеру, в США размер федеральной выплаты составляет от 2 500$ до 7 500$, но эта программа будет действовать лишь до тех пор, пока каждый из автопроизводителей не выпустит 200 000 EV. Tesla достигнет этой отметки в начале 2019, после этого размер стимулирующей субсидии будет постепенно снижаться, и, если система не изменится, многие из 400 000 человек, предзаказавших Tesla Model 3, не получат никакой скидки.
Также стоит помнить, что это просто способ стимулировать людей к переходу на EV, поэтому, когда рано или поздно электромобили станут нормой, система государственной помощи будет отменена или пересмотрена.
Лишь часть станций зарядки бесплатны, поэтому Tesla и начала строить свою сеть Supercharger, бесплатную для всех клиентов компании, купивших электромобиль по цене, включающей стоимость использования Supercharger, либо для тех владельцев Tesla, которые при покупке воспользовались реферальным промо-кодом от другого водителя.
А что с гибридами?
Гибридные автомобили бывают двух типов. В первом случае это классические гибриды наподобие старых версий Toyota Prius, использующие и бензиновый двигатель, и маленький электрический мотор одновременно. Такие автомобили заряжают батареи только с помощью рекуперации энергии во время торможения и могут передвигаться как на одном бензине, так и лишь на электротяге, но в обоих случаях это будет гораздо меньшее расстояние. Такие гибриды не могут подключаться к гибридным станциям для зарядки.
Второй тип гибридных автомобилей представляет собой нечто среднее между классическими гибридами и электромобилями. В последнее время такой вариант стремительно набирает популярность, поскольку они могут восполнять заряд аккумулятора при торможении или спуске с горы, а могут и подключаться к общественным зарядным станциям. При ежедневных поездках на небольшие расстояния (на работу, учебу, за покупками и другие места в радиусе 15-20 км) достаточно оставлять такую машину каждую ночь на зарядку, как ваш смартфон, и можно будет даже не пользоваться бензином и системой рекуперации энергии. Среди последних представителей этого класса числятся VW Golf GTE, Mini Countryman Hybrid и Range Rover P400e, каждый из них обладает запасом хода до 50 км на одном заряде.
Повлияет ли электрификация автомобилей на наш образ жизни?
Жизнь с электромобилями требует от нас определенных изменений в нашем повседневном образе жизни. Первое, что приходит на ум, – процесс зарядки. Вам нужно будет выработать свой маршрут для ежедневных поездок на работу, учитывая расстояние между станциями на пути от вашего дома до конечной точки. Разумеется, этот вопрос актуален лишь для крупных городов, где за день легко намотать не одну сотню километров.
Во-вторых, каждому обладателю электромобиля будет необходимо продумать все факторы, способные повлиять на время работы аккумулятора, – речь идет прежде всего о средней температуре воздуха в том или ином регионе в определенное время суток, ведь батареи в EV ничем не отличаются от литиевого аккумулятора в вашем смартфоне и так же боятся холода.
Итак, с передвижением внутри своего населенного пункта разобрались, далее нужно научиться планировать дальние поездки – а с массовым распространением электромобилей они станут сверхпопулярны ввиду практически полной их бесплатности (за бензин-то платить уже не понадобится). В контексте планирования путешествия на EV необходимо определиться с точным маршрутом – на нем должно быть расположено необходимое количество зарядных станций с учетом дальности поездки вашей машины. При этом надо принимать во внимание неисправность некоторых станций, возможные очереди на них и прочие форс-мажорные обстоятельства, способные задержать вас на пути к следующей остановке и оставить посреди трассы с пустым аккумулятором.
Кстати, о зарядках: да, инфраструктура зарядных станций сейчас даже на Западе далека от идеала, а о нашей стране и говорить нечего. Но ситуация меняется, еще буквально несколько лет назад в Москве или Питере негде было зарядить электромобиль, а сейчас это можно сделать даже далеко за пределами центра города. После того, как все покупатели EV станут устанавливать дома миниатюрные станции, а новые многоквартирные дома начнут сдаваться с зарядками на паркинге, восполнить заряд батареи электромобиля будет не сложнее, чем поставить смартфон на зарядку на ночь.
Дальность поездки
Предоставляемые производителями данные о расстоянии, которое та или иная модель проходит на одном заряде, столь же бесполезны, как и заявленные показатели расхода топлива в обычных дизельных и бензиновых автомобилях. Эти значения могут использоваться разве что для сравнения возможностей двух разных электромобилей, по ним нельзя судить о реальной автономности машины. Впрочем, это не всегда означает, что компании завышают этот параметр, надеясь соблазнить покупателя красивыми цифрами. Например, Tesla Model S и Model X в зависимости от погодных условий, качества дорожного покрытия и стиля вождения проезжают где-то на 30% больше, чем обещал производитель.
В то же время, работа кондиционера и использование аудиосистемы почти не влияют на время работы батареи, а вот непрерывное использование некоторых систем, довольно безобидных с точки зрения энергоэффективности, наподобие мощной системы очистки воздуха в Tesla Model X, ощутимо снижает расстояние, преодолеваемое на одном заряде.
Финальные мысли
Электромобили медленно, но уверенно заполняют дороги во всем мире, поскольку владение подобным транспортом становится все более выгодным благодаря постепенному снижению цен, увеличению дальности поездки и расширению сети зарядных станций.
К тому же электромобили обладают рядом заманчивых преимуществ: комфортная езда, удобнейшее управление, отсутствие шума работы двигателя, экономия на топливе и техническом обслуживании, избавление от необходимости оплачивать парковку, дорожные налоги и прочие сопутствующие расходы…
Не существует идеальных гаджетов (я считаю, что электромобили нужно рассматривать именно с позиции цифровых устройств), и этот случай – не исключение. Высокая стоимость, слабая инфраструктура, требовательность к погодным условиям – на пути у электромобилей стоит множество препятствий, однако каждый день мы можем наблюдать, как ситуация улучшается. Открываются новые станции, появляются новые дилеры, открываются официальные СТО. Словом, процесс идет, причем семимильными шагами, а учитывая нынешние темпы проникновения технологий, скоро мы все пересядем на электромобили.
Я понимаю, что это все не про Россию, но на заре автомобилестроения и дорог не было НИГДЕ, а сейчас посмотрите, что происходит в центре города в час пик. Или другой пример, более близкий к мобильной индустрии: могли ли вы еще 5-6 лет назад представить, что сегодня сможете рассчитываться в продуктовом магазине смартфоном или часами? Вот так и с электромобилями.
«будете заряжать его энергией, накопленной солнечной батареями, то большинство поездок вам не будут стоить абсолютно ничего.»
Конечно, солнечные батареи бесплатно раздают — бери не хочу.
Самое интересное, про аккумуляторы ни слова. Вся беда в них, они тупо дорогие и не долговечные.
Дорогие достаточно. Насчёт же долговечности — весьма и весьма. В электромобилях цикл другой чуть. В гибридах вообще очень щадящий.
В чем разница? Влияет глубина разряда на количество циклов.
Вот максимальную глубину там и не используют, в гибридах батарея вообще работает в самой середине характеристики и очень щадящем режиме.
Ну гибриды возможно, но батареи в остальных случаях работают одинаково — 30-50% разряда. Повышаем уровень — увеличиваем конечную массу и стоимость при одинаковой энергии.
Ну в гибриде батарейка очень небольшая и вес/объём/цена чуть побольше не оказывают принципиального влияния, там срок эксплуатации выдержать важнее. А для электромобилей это, несомненно, основная проблема. Но над ней тоже работают, чтобы тянуть срок эксплуатации.
Они уже достаточно дёшевы. Что то порядка от 300$/киловатт.
«Почему электричество?» Интересный вопрос. Просто модно и всё. Перед тем как электричество попадет в электромобиль происходит сжигание угля на ТЭЦ:
https://uploads.disquscdn.com/images/4e5c15c34c8b5e6a844d353bc99f5f063752978aa2ae7fc982987a9691bb1465.jpg
Ты же понимаешь, что это пар, а не дым?
Но к слову АЭС все равно теоретически небезопасны в плане экологии. И даже без ЧП какие то выбросы кроме пара у них есть, хотя их объемы конечно не сравнимы с выбросами обычных ТЭС
У меня очень большие надежды на новую фабрику изотопов под Дубной. В теории можно сделать ядерный реактор размером с орех и разместить его в обычном авто. Просто надо совместить ядерную физику с обычной. Создать специальные условия для реакции полураспада. Специальные условия как для самого процесса, так и на уровне изготовления изотопа. Первое что приходит на ум — принудительное увеличение массы топлива (которого ничтожно мало для возникновения естественной реакции) с помощью вращения на большой скорости.
Угу. А потом какой-нибудь умелец грохнет этот «орех» об столб возле детского садика и вши детишкам больше не страшны…. Или уважаемый слесарь n-ого разряда 40 лет в гаражах, вся грудь в медалях, все … руки в трудовых шрамах решит что «вот туть надобно отвертовкой покрутить и поедет как новенькая» и после у всего доблестного гаражного кооператива помидорки в баночках из гаражных подвальчиков люминесцировать начнут))))…
Так ещё в СССР были автомобили на ядерных движителях)))
Движителях? )))))
Ну назвать ЭТО двигателем или реактором язык не поворачивается)
Не только пар. Абсолютно без отходов ничего сжечь не получится. Но показать хотел совсем не это. А то, что второй закон термодинамики никто не отменял, тем более шарлатан Илон Маск.
Однако, где отходов будет меньше? На централизованной точке генерации, работающей в очень узком оптимальном диапазоне и снабженной стационарной же системой очистики, в тысячах котельных, или миллионах передвижных коптилок? Коптилок, которые постоянно заводятся и глушатся, постоянно педальку в полик, для набора скорости на каждой (!) из передач КПП и ездящих подчас без всякого контроля.
Это очень интересный вопрос. Потому что закон Ома тоже никто не отменял)) Какие потери электричества получаются при передаче электричества с электростанции до электромобиля?
Я не спец, поэтому слышал звон. Если не гнать электричество через полстраны из Сибири, то в рамках региона, в пределах 5% на двойную трансформацию и перевозку. Конечно существуют системы межрегиональной балансировки, но это не ко мне.
Вопрос еще в том, что нужно брать это не как потери, а как стоимость доставки и сравнивать с стоимостью доставки нефти до НПЗ, переработки в бензин и его доставки до конечной АЗС. Ой боюсь тут цифры зашкалят.
Однако… мы говорили об экологичности, а не о накладных расходах!
Только что прочитал статью на эту тему. КПД ДВС в лучшем случае 55% (запомним). Больше всего в РФ газовых ТЭС (67%). И их КПД (та-там!!!) 55%!
https://uploads.disquscdn.com/images/82fa962200c56fe467dff7b26063db0d4de417013832acffff6afa06e9b2578b.jpg
Маленькая поправочка с громадными последствиями. Это КПД в лучшем случае, типа описанного мной в соседнем комменте варианта. В рядовом случае обычного авто, в Среднем, он ниже, возможно в разы.
Про газовые ТЭС, если задуматься, тоже возникает несколько вопросов. В них заложена возможность теплогенерации. Раньше, при менее эффективной токогенерации, это была вынужденная мера, а сейчас, где традиция, а где-то, где просто реконструкция старой, воссоздание теплогенерации, мера вынужденная. В любом случае, это не значит, что остальная энергия от горения газа пропадает без пользы.
И еще, электрическая мощность ТЭС доходит до гигавата, а уж сотни мегаватт легко. Можете прикинуть последствия, если бы такая же мощность (КПД 55%) рассеивалась в раоне самой станции.
Я не утверждаю что цифры врут. Просто нельзя внешне простые цифры, также просто трактовать. Обманете сами себя. Думал что гики давно поняли, что мегапикселы и гигагерцы, значат далеко не все, ан нет.
Моя вина, забыл добавить, что 55% — это при полном цикле генерации и доставке до конечной юзерской розетки.
«Полном» это значит разработанной и настроенной только на электрогенерацию?
И опять же, сравнивайте сравнимое. Сколько топлива будет «сожжено» для перевозки бензина до АЗС? Это ведь тоже нужно учитывать в сравнении эффективности.
Расчет которой, невозможно провести на нашем уровне. В принципе! Ибо появляется амортизация и многое другое. Хоть как-то близко, правда нам и эти цифры обычно не доступны, можно сравнивать по себестоимости киловата из розетки и литра из шланга.
Только доведенный до ума токамак спасет человечество.
Или более продвинутый способ аккумуляции.
На самом деле, когенерация и тригенерация, да еще и в составе мини-ТЭЦ, это отличный довод в пользу электромобиля. Грубо говоря, провел я в свой дом газ и посчитал, что мини-ТЭЦ дешевле, чем подключение к электро- и теплосетям. Но зимой тепла потребляется больше, чем электричества. Избыток как раз можно сливать в аккумулятор электромобиля. Хорошо бы, сменный — один заряжаем, на другом ездим, но это уже частности. Эту же схему можно экстраполировать на многоквартирный дом, город и так далее.
Но летом потребление тепла естественно падает, иногда до нуля. Поэтому когенерация теряет смысл. Гораздо эффективнее было бы закачивать тот же газ в баллоны и ездить на метане. Это довод в пользу гибрида. И вообще, пока где-то в мире сжигаются углеводороды, гибрид кажется оптимальным решением. Пропорция между мощностью ДВС и электромотора может быть разной, в этом главная прелесть гибридизации. Не надо рубить с плеча, спокойно балансируем между двумя технологиями.
Тактически, оно может и выигрышнее. Сам такое представляю как желаемый девайс. Однако стратегически – сплошной проигрыш. Электромобили кажутся хуже, при отсутствии налаженной инфраструктуры и дальнешей шлифовки концепции. Но при налаженной и отшлифованной, проигрывали бы уже полумеры-гибриды.
Однозначного ответа, что полезнее просто нет.
А еще электромобли могут сгладить суточный дисбаланс генерации, вызывающий немалые расходы и нагрузки. И сколько еще таких вторичных нюансов?
Я так думаю, на подобных рассуждениях о преимуществах унификации, были загублены многие здравые технологии из прошлого. Ничего никуда не идет самотеком, везде подкачка, подсветка, подсластители и овкусители (мне казалось, есть такое слово). И за всеми словами об экономии, безудержный рост потребления ресурсов.
А сказки про дисбаланс — это в кассу высочайшего КПД электростанций, в котором все так свято уверены. Так 55% всегда, или только при каком-то номинальном потреблении, недостижимом без несуществующих пока электромобилей ?
Естественно, рост потребления ресуров практически непрерывный, вот только работы выполняется еще больше, т.е. экономия есть. Как пример, количество перевезенных автомобилями человеко-километров растет, а расход топлива на это чел-кил падет.
Поэтому всегда будут использоваться все типы станций, дешевые но инертные атомные, одностороннее инертные тепловые (сброс давления практически моментален) и сравнительно неплохо управляемые гидры.
Про проценты я уже писал. Сравнивайте сравнимое. Или всех от заправки, или от НПЗ / ТЭС если хотите учесть выработку/переработку и транспортировку (так и быть, доставку нефти/газа до них посчитаем сопоставимыми).
Понять бы еще, куда все эти чел-килы разъезжают, причем преимущественно по одному в двухтонных машинах. Еще один лайфхак из прошлого — селиться рядом с работой, давно уже не в моде. Есть же машина — надо использовать. Хорошие дороги, мощная машина, и можно хоть в соседней области селиться, 200 км — не крюк.
Она как раз рассеивается.
Про пруды-охладители на АЭС слышали?
50 % не желаете ? Посчитайте не только электросети, но и сам генератор на ТЭЦ, нагрев батареи при заряде, саморазряд, нагрев батареи и электромотора в движении. От механического КПД турбины на ТЭЦ до колес дойдет никак не более половины. Поэтому типичный для бензиновых/газомоторных автомобилей КПД 30-35 % может показаться совсем неплохим. А 40 % в современных дизелях вообще недостижимы для полного цикла электромобиля.
Либо вот что
https://uploads.disquscdn.com/images/b762cce9a22c11cdd3ffead213296edc6aa08abd69299fbfbd7730b072fc1475.jpg
https://s3.hvylya.net/wp-content/uploads/2016/07/vetroe%60lektrostantsiya.jpg
Во всяком случае, не придётся дышать канцерогенным смрадом в самих городах.
Это неоспоримый плюс, полностью поддерживаю.
Только на картинке вы привели градирню, и это не дым, а водяной пар.
Но если серьёзно, то разница:
1. У ТЭЦ КПД выше, чем у ДВС.
2. ТЭЦ работает на дешевом угле/торфе/чем угодно, а в ДВС нужны дорогущие нефтепродукты.
3. Часть электричества вырабатывают без топлива (ГЭС, солнечные, ветровые).
4. И все сжигание происходит не в городе.
И у ТЭЦ и у ДВС КПД 55%. Добавьте сюда еще КПД электродвигателя (потери). И тогда единственным плюсом электромобиля остается экология. Но и тут сложный вопрос. Когда вредных отходов больше? При выхлопах ДВС или при утилизации литиевых батарей?
КПД ДВС намного ниже. 25-35%.
КПД электродвигателя выше 90%.
Хах, перестань, ты отлично понял что я имею в виду. Мы не можем подсчитать все потери энергии всего комплекса понятий езда «на ДВС» и «Электродвигателе». Лучше пока сойтись на том, что жлектричество позволяет улучшить экологию в местах массового проживания граждан.
Я больше про то, что электричество можно делать из в разы более дешевого сырья (уголь), а вот в тарантайку уголь не засыпешь.
Вот для этого токамак и нужен. Потому что следующий шаг — это потолок науки — прямой конвертер материи (любой) в энергию.
Ну это уже обсуждать не здесь, а на сайте анимешников или любителей фантастики.
Уж конечно обсуждать анимешников или любителей фантастики гораздо проще, чем то что они обсуждают)))
Откуда появилась КПП? Всю жизнь считал что реверс на элетромобилях обеспечивается переполюсовкой электромотора.
Эффективность солнечных батарей в средней полосе, по прежнему далека от необходимой. Деньги потраченные на эту систему (+батареи+инверторы) хватит на очень много электричества из розетки.
И батареи все-таки не такие как в смартфонах. Литиевых батарей существует довольно много.
Кроме средней полосы даже в РФ есть еще места. А домашнюю систему с солнечными панельками лучше вообще делать без накопителя (самая дорогая и маложивущая часть).
Если приводы колёс не индивидуальные, то дифференциал и какой-никакой передаточный механизм никто не отменял.
Мне всегда представлялся оптимальным вариант электромобиля-гибрида с двигателем, созданным для работы на строго определенных оборотах, под фиксированную нагрузку от генератора, который заряжает аккумуляторы, от которых едет машина. Такой двигатель, будет намного проще и меньше, станет обходится без системы управления подачи топлива и другой автоматики. Он будет заметно менее мощным. От чего окажется намного экономичнее и экологичнее.
Но раз такого не произошло, значит я чего-то не того нафантазировал или… теория заговора. ))
Одно из самых популярных направлений исследований. Попытки предпринимались не раз, но воз и ныне там. Проблема в том, что для эффективной системы зарядки подобному двигателю необходим генератор с очень высокими оборотами, а на это, как правило, способна турбина. Так вот, на данный момент не существует надежных турбин, которые смогут работать постоянно в таком режиме. Проблема как конструктивная, так и в части материалов. Очень низкий ресурс у такой турбины. Так что пока сложно это. Вон, в своё время Ё-мобиль должен был быть построен на таком принципе, но, не срослось.
Простейший повышающий редуктор, не?
Сколько масла надо, чтобы обеспечить его непрерывную работу на высоких скоростях? Металл очень быстро начинает гореть, если масла нет(
Вы о чем? С каких пор постоянный редуктор с передаточным числом 5 и даже 10, и выходными оборотами в 10к стал рокет-сайнс?
С тех пор как господь бог на 8 день придумал трение, чтобы механикам кайф обломать))
А если его сделать какими-нибудь магнитным безконтактным? Там же не нужно чтобы он сразу на режим выходил, нужно чтобы после того как вышел работал долго. Или бред?
Не бред, просто не получится и все. Очень просто сделать магнитную подушку для линейного движения и практически невозможно для вращения. Увы.
Хм… А если два цилиндра разного радиуса контактируют боковыми плоскостями разве с точки зрения геометрии это не взаимодействие двух бесконечных плоскостей? Там же образуется постоянная линия контакта.
Ну или «пятно контакта» если принимать во внимание не только линию максимального эффекта, а ещё и зону более слабого из-за расстояния взаимодействия.
А на чем они вращаются? =)
на валах ))… вал ДВС стандартный, а вал генератора в свою очередь тоже можно сделать на магнитном подвесе дабы сверхвысокие скорости вращения выдерживал..))… а может и просто обычных подшипников хватит )), а может на какой-нибудь гидроподушке )) думаю решить вопрос можно было бы при желании..
🙂 Вот только непонятно, какой мощности должно быть магнитное поле, чтобы оно могло изображать из себя зубчатую передачу. Воображение рисует огромного размера обмотку)) Кстати, новости слышал? Google прекратила разрабатывать планшеты, в физическом и программном виде. Т.е. вообще. Это значит, что если кто-то и будет их делать дальше, то там будет голенький AOSP.
Про размеры обмоток даже приблизитетельно судить не берусь ))) (и сдается мне, что и не нужно, учитывая, что легче преобразовывать частоты тока в катушках, чем механическое движение)
А про гуглю… Дык к тому все и шло ИМХО… Хром ОС на компьютеры (планшетные или обычные), а андроид на смартфоны и прочую носимую (причем замену андроиду уже клепают)…
Короче андроид уже свое отжил ИМХО (в том виде как он есть)
Многие играют на планшетах, а на хромой оси может и не пойтить любимая игра(
Ну сейчас уже смартфоны стали как раньше планшеты))). 6.99″))).
«Очень просто сделать магнитную подушку для линейного движения и практически невозможно для вращения. Увы.»
Я так и понял, что про магнитные подшипники / магнитный подвес нам соврали и их не существует.
Мы тут в контексте, как сделать зубчатую передачу, где вместо зубьев магнитные поля. Или аналог понижающей/повышающей передачи, где вместо сцепления магнитная фигня какая-нибудь.
А, не вопрос.
Стандартный подшипник для станка/двигателя/чего угодно за сто рублей имеет рабочие обороты под двадцать тысяч, уж всяко не ниже пятнадцати. С заложенной смазкой и без её добавления в жизненном цикле. Если чуть получше, то и тридцать можно, там уже со смазкой чуть больше проблем. Вы точно нигде не ошибаетесь?
Речь про трение между зубьями. Там жесть происходит.
Гидротрансформатор?
С турбинами, кстати, соревнуются двухтактные судовые дизеля. В легковом аналоге ближе всего двигатель Скудери. Принцип общий — сжатие и сгорание смеси происходит в разных объемах, что позволяет повысить до бесконечности степень сжатия основного цилиндра (насколько позволит механика клапанов впуска/выпуска), и на определенных оборотах/мощности получить холодный выхлоп с близким к атмосферному давлением. Правда, это будет очень небольшая мощность, при сохранении габаритов, но максимальный для ДВС КПД. Наверное, те самые 55%.
И с чего это вдруг? Движки бензин/дизель 6000/10000 об/мин, а асинхронные генераторы на 400 Гц делают и на 24000 об/мин… ГТУ вообще на постоянной скорости должны работать вроде, а генератору пофиг.
«вариант электромобиля-гибрида с двигателем, созданным для работы на строго определенных оборотах,»
Это и есть классический параллельный гибрид, где ДВС уведён в режим оптимальных характеристик.
«под фиксированную нагрузку от генератора, который заряжает аккумуляторы, от которых едет машина.»
А это уже последовательный гибрид. В реальности они обычно совмещённые — параллельно-последовательные.
«Такой двигатель, будет намного проще и меньше, станет обходится без системы управления подачи топлива и другой автоматики.»
Ну как бы высосано из пальца. С чего он будет меньше и проще и почему ему не понадобится эффективное управление, вот это особенно интересно???
«Он будет заметно менее мощным.»
В том же приусе стандартный тойотовский двигатель, но работает по другому циклу и дефорсирован.
«От чего окажется намного экономичнее и экологичнее.»
В теории да. На практике нет. Только за счёт снижения потребления.
Пока куча проблем: где заряжать, если живешь в обычном доме без парковки? Сколько нужно станций зарядки для электромобилей, даже с быстрой зарядкой нужно в разы больше времени, чем машине с двс? И отсюда же проблема дальних поездок, ночевка каждые пару сотен км или остановка на пару часов, а если очереди? Стоимость замены батарей эквивалентна половине стоимости авто и отсюда вопрос стоимости перепродажи.
А ещё где взять электричество на кучу электромобилей? Уголь жечь?
Зачем уголь?) Можно жечь урановые стержни..
Перевод ВСЕГО автопарка легковых машин в РФ на электричество — это 20% от уже имеющейся генерации. Значимо, но некритично.
Да и зачем что то искать — тот же высвободившиеся при переводе на электричество нефтепродукты, при том что КПД тепловой электростанции всяко выше КПД ДВС.
Всего то 20%… Пяток лишних блоков АЭС, с десяток крупных ГЭС и пол сотни ТЭЦ. А ещё тысячи км линий электропередач.
Можно это «всяко» как-то оцифровать ? Желательно, в кубометрах или килограммах сжигаемого в ТЭС мазута или метана на километр пути электромобиля. Трасса/город/смешанный, тогда и сравним. А то, теоретизировать все горазды.
Да полно таких расчетов. Исходите из 0.2квт*ч/км для электрических авто летом, размер автопарка и средний пробег по странам гуглится легко.
Не знаю, где их «полно». Навскидку нашел оценку потребления угля на ГРЭС, от 0,370 до 1,5 кг/кВт*ч, в зависимости от марки угля. Поскольку вы взяли нижнюю оценку потребления электромобиля, я позволю себе взять верхнюю по угля, потери на доставку электроэнергии так и быть, опустим. Итого получаем 1,5*0.2=0.3 кг/км, или 30 кг/100 км. Летом, по трассе, когда ДВС легко укладывается в 5-6 литров (3-4 кг) бензина на сотню.
Я взял не нижнюю, а среднюю, даже ближе к верхней.
Вот смотрите engineering-ru livejournal com, там с самого верху статья про расход в городском цикле.
Расход угля — Вы взяли по максимуму, это бурый уголь, в котором и гореть особо нечему. Но даже так — в пересчете на деньги, уголь стоит от 1000р/тонну, 30 кг это 30 рублей, что меньше стоимости ОДНОГО литра бензина, или примерно как 0.5 кг бензина.
И я не говорю уже о том, что угля значительно больше чем нефти.
Уголь дешевле, потому что не облагается топливным акцизом. Так бы то на то и вышло, в лучшем случае.
Но мне интереснее другое, неужели вы правда верите, что эти 30 кг бурого угля на ГРЭС сгорят более экологично, чем 4 кг бензина в современном (потому что машины обновляют чаще, чем электростанции) ДВС ? И тем более, чем 3кг в Приусе, гибриды я полностью поддерживаю.
Я про экологичность не говорил ни слова. Все эти разговоры про неё — словоблудие. Счёту поддаются только осязаемые сущности — рубли, километры и килограммы.
Гибриды — за исключением гибридов по последовательной схеме, где ДВС используется только как генератор для электромотора и механически развязан от колёс — баловство. Просто в силу сверхсложности (и значит сверхцены и сверхтребований к обслуживанию).
Понимаю вашу точку зрения, но не разделяю. Касаемо сверхсложности, могу ответить теми же словами — все можно пересчитать в деньги, и пока что Приус дешевле Лифа, по крайней мере на американсом рынке. С учетом субсидии — одинаково.
Уголь не просто дешевле, он дешевле в 50 раз в расчёте на килограмм. Это одним только акцизом объяснить нельзя.
На мировом рынке энергетический уголь примерно в 10-15 раз дешевле бензина. Это вполне коррелирует с моими оценками расхода, так что особой выгоды условная страна, полностью покупающая энергоресурсы, от электрификации транспорта не получит. Плюс/минус то на то и выйдет, в зависимости от текущих котировок.
Вы наверное шутите? Тогда подскажите, почему бензином не топят?
Зато топят нефтью. И электростанции на нефти работают. А бензин — это просто один из способов доставить часть содержащейся в нефти энергии к колесам автомобиля. Для угля этот путь другой — через электростанцию, провода, батарею и электромотор, и на данный момент оба эти способа более-менее конкурентны.
Нефтью уже даже арабы не топят — дорого.
Топят мазутом, которых является отходами производства топлив.
Мне кажется, Вы не услышали озвученный мной тезис, и спорите непонятно с чем.
Тезис прост — использование электричества дешевле, потому что сырьё для него дешевле.
Сырье дешевле ровно настолько, что бы с учетом его фактического расхода на километр пробега, себестоимость пробега этого километра сохранялась примерно постоянной. Если возникнет перекос, люди поймут, что на электротяге ездить дешевле, спрос на бензин упадет, упадет и цена, люди опять пересядут на ДВС. Этот баланс можно нарушить только законодательным запретом, или неподъемным акцизом на топливо, но ради чего ?
Да что вы такое говорите!!!
Даже если сравнивать стоимость пробега километра на электричестве (0,2 квт*ч = 0,7 р.) и бензине (7л/100 * 42р/л = 3 р.) то разница в 4 раза в пользу электричества. А в нем еще наценка электростанции и транспортировки электроэнергии. Если посчитать по сырью (уголь) то еще больше.
Каменный уголь — от 4 500 до до 7 000 ккал/кг. Возьмём 5 500 как среднее. Это 23,1 Мдж или 6,42 квт*ч. С потерями на генерацию и транспорт пусть 1 кг угля даст 2 квт*ч. Это 10 километров для электроавтомобиля.
За 1 (один) рубль.
Просто чуть подтяну одеяло на свою сторону — себестоимость производства бензина в РФ оценивается в 16 рублей (минус налоги и акцизы), а за кВт*ч я плачу 5 рублей дома (потому что газ) и 8 рублей в гараже, и разница нивелируется.
Не надо так некрасиво подтягивать — сравнивать себестоимость и цену продажи конечному потребителю.
Если и сравнивать 16 рублей себстоимости бензина, то не с ценой электричества в розетке, а с ценой продажи станцией в оптовый рынок — что то около 1.2 рубля/квт*ч
Можно еще про метан поговорить, но суть не в этом. Если по-честному относиться к потребителям, никаких преференций электромобилям не должно быть. Например, взимать пошлину за пробег, скажем 1 рубль за тонно-километр. И убрать все акцизы, налоги, платные трассы и прочие поборы. При таком раскладе цена электричества/бензина/метана уже не будет решающей в стоимости эксплуатации. Пока одни потребители субсидируют других, цифры не имеют значения.
Ну это значит полностью поменять существую систему финансирования отрасли (и как минимум оснастить все авто в РФ глонассами и передатчиками, автоматически сбрасывающими данные о местонахождении, что сразу поднимает вопросы приватности и тп.). И даже в этом случае ездить на электричестве будет дешевле, потому что для него дешевле сырьё.
Может, и будет дешевле, но разница уже не будет в разы. Глонасс, кстати, не обязан докладывать в налоговую историю передвижения автомобиля. Достаточно пробега за отчетный период и возможно — категории трассы. Кто не поставит Глонасс, можно считать пробег по камерам, но разумеется, дороже, так как учет менее точный. И вопросов с конфиденциальностью тут даже больше.
Именно в разы большая разница потому что себестоимость добычи угля и нефти равной энергетической ценности отличается в разы.
Плюс солнце и гидроэнергетика, которые еще дешевле.
Блин, мы пошли по второму кругу обсуждать.
Ещё чуток дополню.
Сегодня цена нефти за баррель 76,3$.
Баррель = 159л => 1 литр нефти = 0,48$ = 29.5р.
Считая среднюю плотность нефти = 0.85г/см3, цена за килограмм = 34,43 р.
Это цена нефти на мировом рынке до акцизов!!!
Стоимость угля на бирже — 60,85$/тонну = 3,71 р/кг.
Разница в 9,3 раза.
Это за килограмм.
Разница за единицу теплотворной способности — нефть 43 000 кдж/кг и уголь 25 кдж/кг уже будет 5.4 раза, но все равно в разы, что делает использование нефти в качестве двигательного топлива однозначно невыгодной при наличии альтернатив.
Ваша модель сработала бы только в случае использования обоих продуктов только в транспорте и отсутствия их на прочих рынках.
В реальности же перевод ВСЕГО транспорта поднимает потребности в ЭЭ где-то на 20%. Это безусловно толкнуло бы цены на ЭЭ вверх, но не до точки паритета с бензином. Кстати ситуация симметрична — нефть используется не только для производства топлив, но и в нефтехимии (краски, полимеры…).
Поэтому вероятна ситуация вытеснения бензина с рынка топлива для транспорта.
Зато электрозаправка это банальная розетка.
Её можно ставить везде — на стоянках супермаркетов, парковках, во дворах. И мне кажется как только электромобили станут чуть мнее экзотикой — так делать и будут.
Пока время зарядки автомобиля не уменьшится до получаса хотя бы, говорить о победе электромобилей бессмысленно.
Если уж заботиться об экологии городов, для начала надо перевести весь городской транспорт на электротягу. Потом коммунальную и строительную технику. Параллельно оснащать парковочные места розетками, а автомобили — электроподогревом, что бы не чадили зимой под окнами. И вот, когда это все будет, подзаряжаемые гибриды и электромобили сами по себе естественно вольются в нашу жизнь. Начинать надо с городов, расположенных рядом с крупными ГЭС, АЭС, и всякими альтернативными ветряками, что бы свести к минимуму вероятность подзарядки электромобиля с нулевым выбросом от чадящей ТЭЦ в том же квартале. Если же ничего кроме ТЭЦ рядом нет, то самый экономичный и экологичный вариант — перевести транспорт на метан. Он и дешев и не вонюч, баллоны только много места занимают.
Ага, ТЭЦ отключить, а кваритру вы буржуйкой топить будете?
Согласен, для зимы достойный аргумент. Хотя, если уж у нас рядом ГЭС с избыточной мощностью, можно и отапливаться электричеством. Например, с помощью тепловых насосов — модная тема.
И будет вам киловатт по 10 рублей. Зы. Магаданская область, избыток вырабатываемой эл.энергии, себестоимость со всеми затратами около 1 руб. Стоимость для населения 4.83 руб/кВт, предприятиям 7.5 руб/кВт
Не, ну теплое с мягким зачем путать ? Себестоимость электричества из природного газа тоже не больше рубля, даже если бытовой генератор использовать с низким КПД. В конце концов, украинцы как-то продают электричество населению по 2 рубля, не имя собственных энергоресурсов. Цена всегда будет такой, которую мы готовы платить.
Отсутствие залежей энергоресурсов, в частности природного газа, на территории Украины — заблуждение: его количество и добыча покрывает нужды населения. Другое дело, что продают его по той же цене, что и импортный.
Не буду спорить, суть аргумента не касалась проблем Украины, а лишь должна была проиллюстрировать сильно завышенную стоимость электроэнергии в России. Возможно, иллюстрация оказалась не совсем корректной и удачной, да и бог с ней.
Верно, но пока никто не сделал все так грамотно с технической точки зрения. Тесла на порядок превосходит своими контроллерами батареи, их структурой.
Ох. Ну не бывает ничего бесплатного. За зарядку электромобиля заплачено его завышенной ценой, ценами на солнечные батареи, аккумуляторы и прочую оснастку, другими водителями (за счет различных сборов).
А самое интересное начнется когда электромобилей станет достаточно много и стимуляции (скидки на парковки и т.п.) будут отменены.
Так солнечные батареи и автомобили коррелируют вообще? Там кремний вносит основную стоимость…
Скорее литий, вернее литиевые батареи.
Имелась ввиду описанная автором статьи ситуация
«Если же вы еще и установите дома небольшую зарядную станцию (в
цивилизованных странах этот «аксессуар» имеется практически у всех
владельцев EV) и будете заряжать его энергией, накопленной солнечной
батареями, то большинство поездок вам не будут стоить абсолютно ничего.»
Ну нужно же о чем-то писать) Вашу мысль понял. Статья, мягко говоря, поверхностная…
Электротранспорт это очень хорошо, вопрос
только как это электричество врабатывается…
Энергостанциями, из возобновляемых и невозобновляемых источников. Неужели это хуже выработки энергии, из гарантированно невозобновляемых источников, в крайне неэффективных преобразователях малой мощности (читай – автомобильный ДВС)?
Ну энергостанции бывают разные, я не могу сказать что хуже.
На счёт возобновляемых источников, насколько я знаю всё не
так уж и хорошо к сожалению и количество АЭС об этом говорит.
Так от АЭС в мире задумываются отказываться, ну кроме одной большой страны)
Да чего мелочится? Их же только в РФ и строят…
Это от нездоровой головы от АЭС отказываются.
Почему это они не эффективные? Вы знаете эффективность ТЭС?)
Есть еще один фактор. Бензин часто разбавляют и часто его качество не соответствует нормам. Причем очень часто. С электричеством меньше вероятность дурить автолюбителей.
Зато с батарейками раздолье какое. Особенно на замену вышедшим из строя…
Замена батареек не одно и то же, что заправка. Это уже в сторону ремонта. А ремонт может быть как левыми запчастями, так и фирменными.
Я бы отнес замену батареек к техобслуживанию. Типа замены масел, свечей, ремней в ДВС. Она же не ломается в прямом смысле, а плавно и более-менее предсказуемо деградирует, так что аналогия вполне уместна.
Так все таки замена, хоть в рамках ТО, хоть в рамках ремонта, но замена. Замена и заправка все-таки разные вещи.
Плановая замена воздушного фильтра, свечей зажигания, ремня ГРМ, тормозных колодок — это ТО, а не ремонт. Замена лопнувшего ремня ГРМ — ремонт. Так что, если батареи не вздулись, не сгорели и не взорвались, а просто потеряли емкость на 50% (к примеру), это ближе к техобслуживанию.
Но не ближе к заправке топливом.
По-моему это все уже не технико-экономические тонкости, а лингвистические. В конечном счёте все равно все выливается во время-деньги, а еще шире — ресурсы, их и надо считать.
Вот только автолюбители про это не знают. Заправляйтесь на известных сетевых заправках и не будет проблем…
Это при условии, что сетевые заправки есть. А если до ближайшей с 3000км?
>>А если до ближайшей с 3000км
Тогда вы видимо живёте на Камчатке и вам пора задуматься об оленях или собачей упряжке 🙂
Нет, в Магаданской области. До нас дороги есть, на Камчатке авиа и море, дорог, соединённых с остальной страной нет. Олени лучше в супе, а машины в основном японские, в том числе гибриды
Самое забавное, что в Петропавловске-камчатском АЗС Лукойл есть 😀
1.Субсидии… Без них никто не купит, будет слишком дорого. Это наши с вами деньги, мы из платим в бюджет, чтоб кто то ездил на электромобиле.
2. Начало июня и я включаю печку в машине ))))
по отзывом на ниссане лиф тэны нагрева салона потребляют в 5 раз более кондиционера.
Дак да, а чему удивляться-то? Просто люди привычные к обычным авто следуют логике, привычной по ДВС — кондей жрет топливо, печка почти нет. А тут логика электрическая. Что жрёт больше электричества в квартире — холодильник или обогреватель? Ответ очевиден. Просто все забывают, что тепло у ДВС — побочный продукт, считай «дармовое», а компрессору кондея нужна мощность, чтоб крутиться. А электродвигатель «холодный», по сравнению с ДВС, и греть приходится ТЭНы.
На самом деле, не такой уж электромобиль холодный. И мотор, и батарея у Теслы ощутимо греются, в процессе зарядки и на ходу. Для терморегуляции используется жидкостная система охлаждения с радиатором, вентиляторами — все как у людей. Вот только почему-то эта система охлаждения не связана с обогревом салона. Если все сделать по уму, прогревать электромобиль на парковке от сети, сделать хорошую теплоизоляцию салона, стеклопакеты на окнах, воздушный рекуператор в системе вентиляции, ТЭНы могут и не понадобиться в движении.
Не взлетит. Абстрактно при КПД электро 95% (на самом деле ещё выше, 97-98) вы получите на малых скоростях с десятком киловатт на колёса побочного тепла полкиловатта максимум (реально меньше, ватт 200-300). Для понимания, это подогрев заднего стекла зеркал и потери, на подогрев лобового уже не хватит — оно жрет ощутимо больше в авто ;), обогрев салона на порядок больше точно потребует.
Ну хорошо, на малых не взлетит. Но, если речь о короткой поездке от одной розетки до другой, это и не важно. Если же речь про дальность пробега по трассе, со скорость 100 км/ч, рассеиваемая мощность будет порядка 25 кВт. Из них 5% уйдет на нагрев мотора, 5% — на нагрев батареи. И того 2,5 кВт, хороший такой домашний чайник. Для прогрева замерзшей машины — катастрофически мало. Но для поддержания температуры в -10 может и хватит.
Ну так я ж сразу сказал — тепла хватит в случае высоких мощностей, но никак не в городе и на старте :).
От розетки до розетки мы будем использовать прямой подогрев и высаживать батарейку в соотношении 1:1 на полезную работу и обогрев, ровно так же будет и на старте длинной поездки. А уже потом в поездке сможем экономить 5% от расходов на саму поездку…
Вопрос, стоит ли городить столь сложную систему ради малого по времени процента использования. Экономически неэффективно 🙂
На старте любой поездки прогреваемся от розетки. Можно прогреться с запасом и ехать по городу в остывающей машине. Если прогреть батарею, весом более тонны, градусов до 60, она будет не только аккумулятором электричества, но и тепла. Кроме того, холодная батарея не заряжается рекуперативно, поэтому прогрев экономически обоснован.
Более того, хотя в машине с ДВС тепло вроде как халявное, предварительный прогрев от розетки так же экономически, экологически, и по соображениям безопасности обоснован.
На старте для медленного прогрева (как у бензинки) нужно минимум пару киловатт. Для быстрого — десяток. Точно «от розетки»? ;). Да и начерта нужен такой электромобиль, который к поездке готовится едва ли не дольше бензинки?! Если прогреть литиевую батарею до шестидесяти — она может стать очень серьёзным источником тепла, но немного неконтролируемым. Никелевую можно в принципе, но жутчайше вырастет саморазряд. Предварительный прогрев в целом — это что то из области дедушек с древними авто, давно пора забыть про него.
Розетка для Теслы должна отдавать минимум 10 кВт — что бы иметь возможность зарядить полностью севшую батарею за ночь. Про 60 градусов я оценочно сказал, речь как раз о максимально допустимой безопасной и относительно безвредной для батареи температуре. Сейчас погуглил, оценка вроде верная. Саморазряд только высокий, но нам же ненадолго.
Я одного не понимаю. Почему в современные электромобили нельзя поставить небольшой дизельный или бензиновый геренратор, чисто для выработки электроэнергии, к нему бензобак литров на 10-15? Есть электричество — ездишь на нем. Какие-то проблемы, нужно ехать, а зарядиться некогда — завел генератор и спокойно едешь. Ну и его же тепло можно завести на отопление салона. Такие генераторы, даже брендовые стоят не больше тысячи баксов, места в машине полно, что мешает-то?
Вырабатывать ток, чтобы ехать на электродвигателе?
А не проще на нём и ехать? Гибриды уже вроде есть…
Бортовой генератор — это резерв. На случай поездки на дальние расстояния, на переходной период, пока розетки не провели под каждый куст и т.д.
Видимо им (производителям) и так хорошо, или
не очень выгодно с точки зрения прибыли. имхо
Если на борту есть ДВС, соединить его механически с колесами слишком просто, что бы отказываться от этой затеи. А преимуществ у нее минимум две — увеличение дальности хода и повышение максимальной мощности на колесах. Не так уж мало, за цену простейшего редуктора и муфты.
И снова мы вернулись к гибридной схеме. Внезапно.
В данной ветке всего лишь перешли от последовательного гибрида к более рациональному параллельному.
С которого и начали свою историю гибриды 🙂 Я к тому, что с самого начала ветки это было изобретение велосипеда, просто разных моделей, которые комментатор перебирает по мере размышлений.
Не проще. Электромобиль худо-бедно еще годится для поездок в городе, с его «рваной» ездой и рекуперацией. На дальняки пока что никак. Совсем. Ниссан лиф вообще помолчим, что касается Теслы… Model S из Питера до Финляндии нормально доехать не может. Летом нужно вырубать кондей, а зимой печку. И тогда, если повезет, с трудом дотянешь до зарядок на финской стороне. И то, зимой, скорее всего, даже до границы не дотянешь. Летом пытался доехать ради интереса знакомый, но он реалист, ехали двумя машинами. Теслу тянули «на галстуке» до зарядки в Финке. Так что пока электромобили — игрушки для тёплых стран.
В данном случае имелся ввиду бензиновый генератор
для подзарядки аккумулятора. На счёт электромашин
согласен, они пока ещё не готовы стать массовыми.(
Почему нельзя? Это называется гибрид с последовательной схемой.
Это называлось ё-мобиль…
Поздравляю, вы изобрели гибрид, одну из его вариаций.
Есть такой, bmw i3 называется, в некоторых комплектациях присутствует, типа long range
Ужас какой!!! Только что Google отказались от разработки Android для планшетов. На их место придет Chrome OS. Это что творится то такое?! Как же так?!
А была особая версия андроида для планшета?
ЗЫ Не переживайте ХреньОС — запускает софт
от андроида, а ещё обещают linux приложения!
Зимой лектромобиль как сотовый, ёмкость АКБ падает в разы. Ладно, когда «тепло» -15 ветер не больше 5м/с, и относительная влажность небольшая? согласен, влажность и ветер для батареи не важны, зато значимы для человека, который будет вокруг машины прыгать. А если холоднее, минус 30 и более? На сколько км хватит ёмкости?
Следовательно, пока чистый электромобиль — это или для теплых регионов, или игрушка
Спросите у Теслы, ездящей в Анадыре.
«а к недостаткам относится более медленный разгон, чем у автомобилей с ДВС аналогичной мощности».
Вообще-то разгон зависит еще и от ньютон-метров, а не только от КВт. А у электромоторов график тяги ровнее, начинается с нуля оборотов и ее раза в 2 больше при той же мощности. Например у Ниссан Лиф 109лс и 280Нм крутящий момент против примерно 150Нм у бензиновых такой же мощности.
Или вот по новому попалось:
Nissan Leaf II получил новый мотор марки EM57. Его максимальная мощность составляет 150 л.с. (110 кВт) при 3283-9795 об/мин, крутящий момент равен 320 Нм в диапазоне от 0 до 3283 об/мин. Разгон до 100 км/ч занимает 7,9 секунды
Разгон как у моей трешки 2.5л 218пс.
«а к недостаткам относится более медленный разгон, чем у автомобилей с ДВС аналогичной мощности. »
O’RLY? На этом месте электродвигатели, имеющие максимальный момент с нуля оборотов (при заторможенном валу) как то с недоумением и грустно посмотрели на автора.
«располагаются в полу, это позволяет не только освободить как можно больше места, но и максимально опустить центр тяжести, чтобы получить превосходную устойчивость и плавность хода. … при весе более 2 тонн управляются не хуже какой-нибудь малолитражки.»
Управляемость зависит не только от веса и даже не только от его расположения.
«Еще один плюс размещения аккумуляторов в полу машины – отсутствие трансмиссионного туннеля, что увеличивает количество свободного пространства в салоне.»
Казалось бы, где логика. Где автор у переднеприводных авто видел трансмиссионный туннель? То что он видит — не трансмиссионный ни разу ;). А на серьёзных полноприводных электро от него позволяют избавиться не аккумуляторы в полу (поднимающие его уровень, кстати), а независимый привод колёс, что не требует трансмиссии между мордой и задом авто.
«классические гибриды наподобие старых версий Toyota Prius, использующие и бензиновый двигатель, и маленький электрический мотор одновременно.»
Маленький? Автору стоит сверять данные. Кстати, учитывая выделенное слово «старые», может он расскажет, что же там поменялось в «новых» приусах?!
«Такие автомобили заряжают батареи только с помощью рекуперации энергии во время торможения»
Не только. Там ещё ДВС может работать чисто на зарядку акку, это вообще строго необходимо, например у приуса — так вся электроника, электромеханика и комфорт самого авто питаются от ВВ-батареи.
«могут передвигаться как на одном бензине, так и лишь на электротяге, но в обоих случаях это будет гораздо меньшее расстояние.»
Автору стоит понять, что гибриды — это НЕ электромобили, они ездят на бензине вообще-то. Батарея там действительно для рекуперации, а электродвигатель для оптимизации режимов ДВС. Поэтому сравнивать пробег на батарее и бензине просто смешно, он отличается на два порядка.
«Второй тип гибридных автомобилей представляет собой нечто среднее между классическими гибридами и электромобилями.»
Ну это тоже некорректно. Потому что как большие батарейки не делают гибрид электромобилем, так и наличие подстраховочного ДВС не делает электромобиль гибридом. Это именно электромобиль с функцией подстраховки.
«В то же время, работа кондиционера и использование аудиосистемы почти не влияют на время работы батареи, а вот непрерывное использование некоторых систем, довольно безобидных с точки зрения энергоэффективности, наподобие мощной системы очистки воздуха … ощутимо снижает расстояние, преодолеваемое на одном заряде.»
Кондиционер не влияет. Но очистка воздуха влияет. А это случайно не одно и то же и не имеем ли мы перевод-кальку без понимания? Чисто информационно — обогрев салона в холодное время года — от единиц киловатт (до десятков при суровой зиме). Кондиционер — тоже несколько киловатт в пике в жару. По сравнению с макс.мощностью ДВС/электро не слишком много, но только по сравнению с максимальной. Движение на малых (городских) скоростях — это сравнимые мощности, так что даже кондиционер жрать будет очень ощутимо.
«речь идет прежде всего о средней температуре воздуха в том или ином регионе в определенное время суток, ведь батареи в EV ничем не отличаются от литиевого аккумулятора в вашем смартфоне и так же боятся холода.»
Ходят некоторые слухи, что Тесла та же свои батарейки бережёт и подогревает при сильном минусе. Что влияет на запас хода и срок хранения без подзарядки, но именно холода она не боится 🙂
Кстати, о зарядках: да, инфраструктура зарядных станций сейчас даже на Западе далека от идеала..посмотрите, хотя бы, на Эстонию. Вся страна покрыта сетью зарядок не более 60 км одна от другой. Вся. Даже острова. Идеально.
ВСЯ страна.ВСЯ.ВСЯ.ВСЯ бескрайняя Эстония)))
Она же аж на 1000 квадратных километров больше Московской области (без Москвы естественно). А жителей даже больше чем в Воронеже.
СТРАНА.
Автор статьи плохо изучил материал, для такого сайта может и сойдёт, но в целом неуд
«Похоже, компания осознала, что у нее нет монополии на этом рынке. General Motors, Ford, Jaguar Land Rover, Volkswagen Audi Group – теперь уже все они готовы запустить в продажу собственные электромобили, но, в отличие от Tesla, за их плечами стоит вековой опыт автомобилестроения»
опыт-то есть, а машины делать они все равно особо научились) VAG еще как-то, а на остальных упомянутых без слез не взглянешь
Интересно, но тема холодов и разрядки аккумулятора не раскрыта. От слова совсем
На первый взгляд да. Но если вникнуть в проблематику в целом, получается, что электромобиль все равно ездит от розетки до розетки. А если есть розетка, то всегда можно прогреть, подзарядить батарею. В общем, держать ее в комфортном состоянии. Вдали от электросетей у электромобилей жизни нет, это и ежу понятно. Хоть в холод, хоть в жару.
Много меда на тему светлого будущего, и как-то неубедительно рассмотрен деготь, в этом меду плавающий 🙂
1. Электромобили сейчас дороги в производстве. Дороже равного класса и возможностей бензиновых. То, что пока этот недостаток компенсируется государственными дотациями в различной форме (читай: счастье нескольких тысяч «продвинутых» оплачивают из своего кармана миллионы прочих граждан государства), не отменяет самого по себе недостатка. И халява не будет вечной.
2. «Бесплатно ездить» тоже неверно. Электроэнергия стоит денег, как и бензин с соляркой. Как и в п.1 — государство или производитель электромобилей могут какое-то время дарить подарки в виде бесплатной зарядки, но это не навсегда. По мере увеличения числа электромобилей сумма «подарков» станет непосильной даже для богатых государств.
Плюс, не надо забывать, что электроэнергия не берется сама собой из астрала. Ее производят электростанции. Чем больше электромобилей — тем больше ее нужно, и тем больше нужно электростанций. Пока электромобилей тысячи/десятки тысяч — это особо не важно. Когда их будет десятки миллионов — нужно будет построить много новых электростанций, плюс инфраструктуру распределения, плюс инфраструктуру зарядок. На это нужны деньги, и получаться они будут с электромобилевладельцев.
3. Никакие лозунги, маркетинг и госпрограммы «озеленения» мира не могут отменить законов физики.
Химические источники тока, включая и батареи ЭМ, работаю тем хуже, чем ниже температура. С этим можно бороться различными способами, например, как Тесла, подогревом батарей. Но эти способы сами по себе расходуют энергию, и не дают 100% эффекта. Поэтому пока выработка тока в батареях будет основана на химии, зимой в мороз пробег ЭМ будет меньше, чем летом.
То же относится к обогреву и охлаждению салона. На то, чтобы обогревать или охлаждать салон электромобиля, расходуется ровно столько же энергии, как и в бензиновом авто. Просто она (энергия), берется из разных источников. Поэтому включенный обогреватель или кондиционер всегда будут сокращать пробег ЭМ.
4. Еще немножко о физике. Когда мы сжигаем бензин, выделяется энергия. Тепловая. ДВС превращает эту тепловую энергию сгорания топлива в механическую. С потерями. Считая средний эксплуатационный КПД ДВС за 15%, можем сказать, что в 60-и литровом бензобаке хранится примерно 300 киловатт-часов. Сколько хранится в батареях ЭМ — можно посомтреть в их характеристиках. Но в ближайшем будущем нам точно не светит иметь легковой ЭМ, имющий на борту энергии хотя бы близко к тому, что есть у самой бюджетной бензиновой машинки.
5. И еще о физике. 300 киловатт-часов заливаются в бак бензинового авто примерно за 2 минуты. Залить даже 100 киловатт-часов в батарею ЭМ за сравнимое время на данный момент совершенно неосуществимая задача. В силу двух причин: ограничения на зарядный ток батарей и сложности передачи электроэнергии таких плотностей. Грубо говоря, чтобы залить в батарею 100 КВт/ч за 2 минуты, нужно в течекние этих 2 минут поддерживать мощность на заряд 3000КВт. Электровоз видели, кторый пассажирский поезд тянет? Ну вот он примерно столько расходует на скорости 60 км/ч 🙂
6. Ах да, об экономике. Очень грубая прикидка. В 2015 году весь автотранспорт Росcии спалил примерно 64 млн тонн топлива. Что эквивалентно, с учетом КПД ДВС, примерно 120 млрд КВт/ч. А выработка всех электростанций Росcии за год составляет около 1000 млрд КВт/ч. Вот и считаем, сколько нужно будет новых электростанций, чтобы перевести весь транспорт на электричество 🙂
Вот-вот. А платить за постройку новых электростанций придется покупателям электромобилей. Т.е. сразу каждый новый будет стоить несколько лямов.
как раз недавно смотрел цены,джили с запасом хода на 400км стоит 3 млн рублей,цены конечно космос…
Если все резко пересядут на электро, то всем придется крутить педали. Тока на всех не хватит))
1.Дело времени,уверен,что в течении 3-5 лет цена значительно снизится.Много крупных автомобильных корпораций занимаются разработками.Ну и сами разработки при нынешних технологиях долго не будут стоять на месте.(Уже сейчас вполне живой ниссан лиф,можно купить тысяч за 800,но правда праворукий)
2.По чем там нынче бензинчик ?У нас в Челябинске АИ92-40 рублей;АИ95-43 рубля;ДТ- 44 рубля и это не предел.При любых раскладах для обычного человека эксплуатация электрички выгодна.Лично меня только сама мысль о том,что машину не надо будет заправлять говнобензом,сильно радует.(конкретно в моем регионе проживания разбавляют нефтепродукты на ура)Также и с технической частью обслуживания-агрегатов меньше,соответственно и рисков тоже.А насчет электростанций…Будет повод построить новые)
3.Опять же по стране куча машин ездит и как то люди не жалуются.Потому как для повседневных задач машины хватает.Уже сейчас вышло новое поколение лифов,которые на одной зарядке летом честно проезжают 400 км. Зимой 160-200 км на одном заряде хватит за глаза для покатушек в мегаполисе.
4.К черту физику)когда сжигается бензин,человечек в мегаполисе обрастает разного рода болячками..онкологическими,так и так все равно с этим надо что-то делать.Представьте в городе трамваи,троллейбусы,автобусы на метане и электромобиле.В итоге жить же станет легче?
5.Залить за 2 минуты полный бак-улыбнуло. Хватит теории,давайте жизненной практикой делиться.Человеческий фактор никуда не денешь. У электромобилей быстрые зарядки есть,китайцы он вообще додумались батареи съемными сделать.Работы в этом направлении идут и это не может не радовать.
6 Представляете сколько говна в атмосфере,которым вы каждый день дышите?Тут понятно одно,пока электромобили для повседневных активных задач не годятся,но пользы от них намного больше,чем вреда .
1. В нормальном государстве никто не позволит электропомойкам конкурировать с местным автопромом и белым импортом.
2. А давайте сравним цены на водку и самогон, или сигареты и самосад. Цена на бензин такая, потому что это подакцизный товар, к себестоимости не имеет отношения. Бензин потому и используется как топливо повсеместно, что его себестоимость, минимальна из доступных альтернатив в большинстве регионов.
4. Заменить автобусы троллейбусами — вообще самая здравая и самоценная идея, к электромобилям как таковым не имеющая отношения. Автоматизировать токосъемники и поставить небольшую батарею для преодоления перекрестков, заторов и неэлектрифицированных участков — вообще простейшая проблема, в сравнении созданием инфраструктуры для личного электротранспорта.
Статья называется ответы на самые распространенные вопросы, но на деле не содержит ни капли конкретики. Типичная рекламная статья от не самого лучшего маркетолога.
Не надо больше такое сюда писать. Да и не по профилю сайта электротелеги.
Извините что тут пишу, но не понимаю где еще можно спросить,
в дискусе пишут что я забанен на mobile-review.com, а почему непонятно, я давно уже ничего не комментировал. В истории увидел только удаленный комментарий двухмесячной давности, я так полагаю за слово «..очик» которое описывает маленький джойстик в ноутбуках thinkpad, сам комментарий полностью нормальный, ничего плохого я ввиду не имел.
Только все визионеры электромобилей почему-то забывают, что холодный термояд есть только у Тони Старка. Как бы нам в этом прекрасном будущем не утонуть в ядерных отходах и отработанных литиевых батарейках.
Тема принципа работы электромобиля не раскрыта. Скорость электромобиля растет по мере того, как водитель нажимает на педаль «газа». За счет какого эффекта? Растет напряжение, подаваемое на элетродвигатель? или срабатывает редуктор? Как устроен редуктор?
Каким образом происходит питание электродвигателя? Все элементы (блоки) батареи разряжаются одновременно, или блоками: разрядился первый блок, автоматика переключает питание двигателя на второй блок?
Без ответа на эти вопросы нельзя говорить, что понимаешь принципы работы электромобиля.
Растут обороты электромотора, растет и мощность. Момент электромотора постоянен, что с одной стороны хорошо, а с другой, чтоб тронутся в небольшую горку с дачей, нужен мотор в 450 лошадей. Управляется он ШИМ, то есть длительностью питающих импульсов.
у Disqus есть свой список бранных слов, которые автоматически блокируются, а по мату бан автоматом.
О, реклама секты Илона Маска!
С одной стороны, электромобили появились даже раньше автомобилей с ДВС, и уже в 19 веке был достигнут пробег на одном заряде в 60 км. Ну а что, конструкция электромобиля гораздо проще, чем автомобиля с ДВС.
Но проблема в том, что электроэнергию, в отличии от бензина, нельзя просто залить в цистерну, канистру, банку. А аккумуляторы дороги, имеют проблему деградации со временем ( у теслы до 2 раз за 3 года), деградации при низких температурах. К тому же, с ростом емкости, аккумуляторы становятся всё более пожароопасными. И лития на планете не так много, и со временем цена на него весьма резко растёт.
В общем, электромобили покупаются только при наличии субсидий со стороны государства. В прошлом году в Гонконге субсидии отменили, и продажи упали в десятки раз.
Пока ниша электромобиля — маленький городской автомобиль для тех мест, где власти очень заботятся об экологии в центре мегаполисов.
Ну и не для нашего климата они. Правильно, что в России эту тему не развивают.
Автор не особенно разбирается в гибридах. У самого один из автомобилей — тойота приус, и он отнюдь не только за счёт рекуперации энергии торможения заряжает батарею, на самом деле это даже не основной источник её. Больше батарея заряжается, когда автомобиль едет, к примеру, с горки. На обычной машине вы бы катились там на нейтралке. И, кстати, у приуса расстояние инерционного движения меньше, чем у короллы, на которой он основан.
Думаю, за электромобилями будущее. У того же приуса приходиться обслуживать только ДВС, инвертор и батарея не ломаются очень долго и вообще являются самыми выносливыми элементами машины. Будет круто не менять масло годами, заряжаться от солнечной энергии и проч. Только вот Россия в итоге погибнет, к сожалению. Мы же за счёт нефти живём все 30 лет «демократии», и если все сейчас стремительно начнут отказываться от ресурсов, лапу будем сосать совсем…
«батарея заряжается, когда автомобиль едет, к примеру, с горки.»
Это тоже рекуперация. Там где обычный авто сбросит потенциальную энергию в тепловую при торможении (в тормоза или в охлаждающую систему двигателя при торможении, соответственно, рабочими тормозами или двигателем) — гибрид сбросит её в батарею (тормозя до последнего электродвигателем в режиме генерации).
«у приуса расстояние инерционного движения меньше, чем у короллы»
Переключитесь из D (или B) в N — и, внезапно, станет сравнимым.
«на которой он основан.»
Бххх.
Зачем вы переписываете моё сообщение другими словами? Я именно это же самое и написал.
«приус, и он отнюдь не только за счёт рекуперации энергии торможения заряжает батарею, на самом деле это даже не основной источник её. Больше батарея заряжается, когда автомобиль едет, к примеру, с горки.»
Вы точно уверены, что вы написали все очень даже верно, а моё сообщение никоим образом цитату не исправляет?
— «не только за счёт рекуперации, даже не ей, а ещё больше с горки»
— «с горки вообще-то тоже рекуперация, энергетически и логически»
Так я и не отрицаю, что это тоже рекуперация, просто описал процесс более простыми словами, а вверху поэтому специально и отметил о рекуперации конкретно энергии торможения.
Ну как то вы может и хотели написать так, но вышло иначе :).
P.S.: «На обычной машине вы бы катились там на нейтралке. » — водителей, катающихся на нейтралке, надо расстреливать сразу после автошколы, пока не натворили фигни.
Ну кто-то так ездит да, но всё равно когда вы едете на классическом автомобиле с горки, там в зависимости от коробки и конструкции в целом что-то происходит, движок у кого-то отключается (например, на БМВ современных, где есть всякие старт-стопы), у кого-то обороты падают сильно и т.д. Короче, естественный процесс экономии топлива, когда машине не надо расходовать энергию на движение. На примусе если приноровиться в местности, где много спусков и подъёмов реально на совсем небольшие показатели расхода выйти. Я добивался 927 километров на одном баке (который там 45 литров), причём это в марте было.
Режим принудительного холостого хода (отключение подачи топлива и подтормаживание двигателем) что на машинах старого типа, что нового со старт-стопом, но БЕЗ размыкания трансмиссии все же принципиально отличается от езды на нейтрали.
P.S.: можно и три литра выжать, например из последней пятидесятки со всеми ухищрениями столько журналисты выжимали, со всеми её Cx и Eco-режимами. Но в реальности это будет диапазон 4-5 при спокойной езде, а при езде с удовольствием — ниже шести я на ней получить не смог.
Удовольствия, имхо, немного в любом случае, это же приус, 11 секунд до сотни…
Абсолютно бессмысленно сравнивать Приус в лоб с цифрами «до сотни». Потому что у него гораздо более крутая характеристика внизу, на городских скоростях — до 60, край 80, дальше он начинает сдыхать. Зато внизу очень сочно, момент электродвигателя решает. Хотя любители «подхвата» не оценят, тяга ж ровная, как троллейбус ;). В целом же бесконечно комфортный городской авто или для современной спокойной езды по трассе, без прохватов особо.
Ну да, у него где-то до 80 как у v4 180 лс подхват. Но знаете, я как-то одолжил приус своему приятелю, у которого 7-й гольф в какой-то крутой комплектации и со 122 силами, и он заявил мне, что, мол, приус его в начале поразил, а потом всё-таки разница в динамике с его машиной начала чувствоваться. Да и я, честно сказать, ощущаю, что мой второй автомобильчик — старенький rx 270 11-го года подинамичнее, причём и в городе тоже. Хотя у той машины я уже наездил почти 200 тысяч (новую брал), и она, наверное, не такая уже энергичная, как раньше, потому как особо с неё пылинки не сдувал.
Приус к сожалению, очень зависит от текущего момента. А этот момент определяет уровень заряда батарейки, ее температура (коридор очень узок!), температура двух электромоторов и одного инвертора. То есть если со всем этим повезет (и до кучи старт с двух ног) — будет 11 сек. Если не повезет — будет 15. В среднем 12-13…
С торможением то же есть ньюанс. Оно вдруг пропадает, достаточно ямки. Выглядит как «притормаживала и вдруг перестала». Слетает рекуперация и надо иметь опыт продавить педаль до срабатывания основной системы.
Мне всё это знакомо, особенно насчёт торможения. Но вот с вашими наблюдениями за динамикой согласиться сложно. Я тоже заметил, что она различается от случая к случаю, но у меня не было никогда ощущения 15-ти секунд — это уж совсем драматические показатели, имхо. Мне кажется, погрешность меньше.
Если не секрет, о какой версии приуса (и годе абс, соответственно) идёт речь? 20,30? (ну вряд ли 11 или 50 :).
Речь о двадцатке 2008-го или 9-го года выпуска, не помню точно. В общем, какой-то самый последний год перед выходом тридцатки. Прямо сейчас еду на ней в Ростов, стою на заправке. Всегда, знаете, очень радуюсь, когда моя очередь ездить на этой машинке наступает. Мы её купили в 2010-м году, через Алексея Волянина (это известный такой гибридный деятель) с пробегом около сорока тысяч. Сейчас на одометре уже 360 тысяч. Вся семья на ней ездила — брат двоюродный, жена, отец, даже знакомые какие-то. Когда у кого-то машина ломается, или там ремонт кузовной какой, её и берут. И за это время с машиной вообще ничего не случалось, кроме двух вещей — трапеция дворников вышла из строя пару лет назад (ремонт 1500) и штука такая, на которую колесо сажается, вроде бы, ступичный подшипник (тысяч 7 с работой, что ли). Причём, подшипник можно было не менять, никак не давал о себе знать, просто колесо чуть шаталось на этом стенде вот проверял, ну я и решил от греха подальше…
Брат двоюродный, у которого БМВ f10 14-го года вообще матерится — он-то свою машину брал с прицелом на то, что она надёжная будет, специально купил 523-ю с атмосферным мотором, безо всяких турбин. А чинил уже раз пять за 120 тысяч 🙂 У жены вот джетта — вообще кошмар, дсг эта ломучая уже два раза давала о себе знать — на 50 и 78 тысячах. Несколько раз собирался приусятину продавать, возьму уж, думаю, тридцатку или там ct200h, но каждый раз отказывался. И не зря, служит верой и правдой 🙂
Тогда серьезно: поставьте двадцатке родные или «конвейерного» поставщика аммо, если роспуск тормозов мешает. Есть такая штука, вроде неочевидная, но что-то они нашаманили с подвеской, остальной афтермаркет ведёт себя странновато. Культуру приусов в районе Ростова знаю немного, кстати… А так машина инженерно очень вылизанная, на удивление, это факт.
Ну я конечно на глаз десятые доли не ловлю, может не 15, а 14.2 😉 Попробуйте затяжной спуск, потом на него подьем и после этого на ровном участке разгон до 100…
«Приус к сожалению, очень зависит от текущего момента.»
А мне по вашему описанию кажется, что это неисправный автомобиль.
«А этот момент определяет уровень заряда батарейки,»
Уровень заряда батарейки играет роль только в одном случае — когда он кончился по индикатору и машина едет на голом ДВС.
«ее температура (коридор очень узок!),»
Вы вентилятор охлаждения батареи работающий часто слышите? Тогда у меня для вас плохие новости — чистить надо, если уж у вас такие условия, что он забился. Потому что в обычных условиях охлаждение начинает слышимо работать разве что после пары интенсивных зарядов-разрядов сверху донизу, что означает попытку шустрить минимум десяток километров по трассе в режиме спорткара, пардон — это не к этому авто. Ну или, строго говоря, если хотите ездить так — знайте особенности.
«температура двух электромоторов и одного инвертора.»
О, у вас ещё и помпа неисправна? Ну просто букет…
«То есть если со всем этим повезет (и до кучи старт с двух ног) — будет 11 сек. Если не повезет — будет 15. В среднем 12-13…»
Печально когда авто так запускают 🙂
«С торможением то же есть ньюанс. Оно вдруг пропадает, достаточно ямки. Выглядит как «притормаживала и вдруг перестала». Слетает рекуперация и надо иметь опыт продавить педаль до срабатывания основной системы»
Ну это не рекуперация, а убитая подвеска и/или неродные дешёвые амортизаторы. Это уж я готов даже дистанционно поручиться, признак даже круче температуры батарейки и инвертора. Роспуск на ямке у него происходит исключительно у рачительных экономных владельцев. Внезапно, с родными деталями ABS работает вполне аутентично году производства.
Чудо, я нашел автодиагноста по интернету. Скажите, куда выкинуть OBD сканер, если что, буду сразу вам писать!
Рассказывайте дальше, модель, год, жалобы, симптомы. Ну, кроме «подземного стука». Прикиньте, многие особенности поведения авто определяются характерными проблемами/поломками. Сканер
запихнитеположите туда, откуда взяли, если у вас это фетиш и единственный инструмент, без применения головы — он вам не нужен, не поможет ибо. Ибо все вами перечисленное диагностируется именно так, как я описал — если для вас это стало откровением, то вы либо плохой владелец, которому неинтересно (зачем тогда обижаться на свой пофигизм в части авто), либо ОЧЕНЬ ПЛОХОЙ диагност, если вы, упаси господи, сервисмен.Ой вы еще и профпригодность определяете. А гемморой лечите? Куда присылать??
Да, у некоторых профпригодность торчит как геморрой и определяется даже на расстоянии, по болезненным реакциям.
P.S.: С геморроем к доктору Попову.
На самом деле всё так, вы совершенно правы. Сам факт что можно сравнивать и говорит больше всего :), а то много мифов вокруг этой марки…
Ну и еще разница между приусами 1.5 и 1.8 — она примерно как раз и проходит там, что первого хватает не всегда, второго в принципе уже хватает (если не упираться в желания прохватить с ощущениями, опять же). Но это если не ждать что то типа 3.5/250 :). Город идеально, трасса с интенсивными гонками — на грани.
А то что у нас энергии ГЭС больше чем во всем мире, по атому мы первые (в технологиях), это как?
Антон, расстроил немного, честно…
Советую Вам (и другим комментаторам здесь) зайти на сайт, где я пишу — там много статей на тему электромобилей и гибридов
https://itc.ua/author/romanroman/
Возьмете для себя информацию на будущее — статьи на электрокарам и гибридам будут более полными и содержательными. Сам автор, понимаю, что сложно начинать новую тему. Надеюсь, мои статьи помогут в этом.
Путин как то сказал что вместо электромобилей у нас планируются перейти на газ, мол дешевле будет и газа много.
Но электро конечно более технологичнее)
и полезнее для экологии
Уж не знаю что он и кому сказал, но сейчас в РФ есть чудовищные гонения на автомобили с ГБО. КМК это нефтяное лобби постаралось, вот и бензин стремительно вверх полез.
Гонения — это требования чтобы делали не криворукие ублюдки на задворках и периодическая инспекция уже установленного?!
То есть тормоза вам могут чинить криворукие ублюдки, а ГБО ставить только ублюдки при кормушке путинской власти?
Даже не знаю что ответить. Наверное, что вам уже не лечение геморроя Поповым необходимо, а лечение головы психиатром. Рекомендую не затягивать.
А писать-то в форум пытались вчера-сегодня?
Автор, не пишите пожалуйста больше ответы на вопросы про то, в чем вы не разбираетесь. Очень хочется плакать тем, кто действительно знает ответы. К сожалению, в статье огромное количество фактических ошибок.
имя пользователя разблокировал.
Возможно там еще осталась блокировка по e-mail, но после обновления политики конфиденциальности в disqis-е их теперь не видно.
видно домен и первую букву. Назовете остальные — поищем в ЧС
IP тоже был в ЧС.
Убрал. Пробуйте писать.
с другого ИП точно работает, с того смогу только в рабочие дни попробывать =)